96-yamashina さん プロフィール

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96-yamashinaさん: 京阪大津線の復興研究所
ハンドル名96-yamashina さん
ブログタイトル京阪大津線の復興研究所
ブログURLhttp://ameblo.jp/96-yamashina/
サイト紹介文京都と大津を結ぶ京阪大津線。その活性化策を考えることが、当ブログの目的です。
自由文当ブログは、大津線だけで閉じられた内容ではありません。京阪線や他社の例も積極的に取り上げます。
その第一弾として、電子書籍「京阪大津線の復興計画」を執筆しましたので、こちらもあわせてご一読ください。
本書は、大津線の活性化策について、運賃・ダイヤ・車両・観光開発など、あらゆる角度から迫ったものです。ブログで概要を紹介しています。
参加カテゴリー
更新頻度(1年)情報提供120回 / 365日(平均2.3回/週) - 参加 2014/03/11 15:08

96-yamashina さんのブログ記事

  • 「安すぎる観光列車」の落とし穴
  • 「ドーンデザイン」が本当に鉄道会社の収益向上につながっているのか、という問いに対し、儲けにつながるからこそ各社が争って採用するのだ、といった回答がなされることがあります。しかし、これは循環論法と言うべきものであり、明確な根拠を伴っていません。 そもそも、企業というものが常に合理的な選択を行うとは限りません。そんなことは、少しでも会社勤めをした経験のある人なら誰でも知っていることです。 話を鉄道会社に [続きを読む]
  • 「CI未満」のデザイン
  • 山内語録「当時、近鉄の社内には「アーバン効果」と言われた現象も生まれた。アーバンライナーの誕生によって社員一人ひとりに「頑張らないかん」という自信のようなものが生まれたと聞く。これこそが「コーポレートアイデンティティ(CI)」。」 近鉄の名阪特急専用車両として1988(昭和63)年に登場した21000系「アーバンライナー」は、他車との併結を前提としない洗練されたスタイルや、レギュラーシート車とデラックスシート [続きを読む]
  • 日常性と非日常性の両立
  • 「ドーンデザイン」の観光車両の座席の座り心地や使い勝手の悪さは、特急車両や近郊型車両を凌ぐものがあります。近鉄の「さくらライナー」のオリジナル座席が快適性の面で若干の問題を抱えていたことは以前に述べましたが、もちろんその比ではありません。 ただ、観光に特化した車両の場合は、事前に納得して乗車したのであれば、ある程度諦めもつくでしょう。より深刻なのは、そういった車両が日常の輸送に兼用されるケースです [続きを読む]
  • 快適性からの「積極的逃避」
  • 前回見たように、「ドーンデザイン研究所」が手掛けた特急車両や近郊型車両は造形に問題を抱えたものが多く、車両によっては、乗客はもちろん現場の職員にも敬遠されているという話が聞こえてきます。それでも、日常の利用に供する車両にはまだ制約がかかっているほうであり、これが観光車両ともなればいよいよ歯止めが効かなくなります。 どれがどの車両なのかの区別もつかないほど、床・壁・天井の全てに木材を使い、座席ももち [続きを読む]
  • 快適性から遠ざかるデザイン
  • 山内語録「車両デザインは、乗客に気づかれず、「これがデザインです」と主張しなくてもいい。求められるのは、さりげなく、それでいて気持ちよく、ディティールにも気配りした、持続するデザインのはずだ。」 「ドーンデザイン」の車両群からは、「山内語録」に表れているような謙虚さは微塵も感じられません。車体に「MITOHKA」というロゴが刻まれていないのが不思議なほど、自己主張に満ち満ちています。  それでも、一歩車内 [続きを読む]
  • 鉄道車両の機能美
  • 「鉄道車両の機能美」は、機能面の制約を克服したときに自ずと表れるものです。第1章で取り上げたフランスのTGVも、高速運転時の空気抵抗の克服を追求した結果「機能美」に到達したのであり、JR九州の787系と「似て非なる」ものであるのはそのためです。 鉄道の歴史が導入空間確保の歴史であることは前にも述べましたが、その負担を少しでも軽減するために、都市部の地下線ではトンネルの断面を可能な限り小さくする傾向があります [続きを読む]
  • 「さくらライナー」の試行錯誤
  • 「ドーンデザイン」の車両群を評するにあたって、「機能性とデザイン性を両立させる難しさ」といった表現がなされることがあります。これには違和感を拭えません。「機能性」に難があることは再三述べてきた通りですが、ではそれと引き換えにどんな「デザイン性」を獲得してきたと言うのでしょうか。  例えば、JR九州の883系特急車両の座席には、鼠の耳のような形状の枕が取り付けられています。これは頭や首を支える役には全く立 [続きを読む]
  • 「万死に値する」デッドスペース
  • 鉄道の歴史とは、即ち導入空間確保の歴史でもあります。日本の場合、平地が少なく人口密度も高いため、特に都市部においては大変な苦労を重ねて路線網を拡張してきました。そういった先人達の努力があって世界有数の鉄道大国となり得たわけですが、車両のサイズは特に横幅に大きな制約を受けており、フル新幹線で3m強、在来線で3m未満というのが実態です。 こうした歴史的背景を少しでも知っている者から見れば、鉄道車両の車内に [続きを読む]
  • 座席数の確保
  • 山内語録「通勤客や地域の人たちが毎日乗る車両こそ、デザインをはじめとして快適な車両でなければならない(中略)シルバーシートのベストポジションは、乗ればすぐ横に座れるドアの両サイドの位置のはずだと考え、両方にひじ掛けを設置した。」 「ある部品メーカーの社長さんがこぼしていた。「デザイナーさんから落書きのようなイメージを見せられ、これを造れと言われました。」今はこんなデザイナーがもてはやされる時代のよ [続きを読む]
  • 車両運用と対立するデザイン
  • 「ドーンデザイン」の車両群にロゴが多用されていることは前にも述べました。ただし、それ自体は別に目新しい発想ではありません。例えば、1927(昭和2)年に登場し、日本で初めて「ロマンスカー」を名乗った京阪の1550形(のちの600形)にも見られた意匠です。 京阪ミュージアムトレイン ロゴを用いる際に留意すべきなのは、それが単なる模様ではなく、意味や情報を伴っていることです。1550形の外観を再現した「京阪ミュージアム [続きを読む]
  • 工業製品としての鉄道車両
  • 「ドーンデザイン研究所」の手による車両群には、山内氏のいう「感性面での持続可能性」を持ち出す以前に、もっと低い段階において「鉄道車両という特殊な工業製品」の性質に適合しているとは言い難い造形が散見されます。 例えば、鉄道車両において最も揺れが少なく乗り心地が良いのは、車体の中央部です。こんなことは、工学系が専門外の私でも知っている常識です。ところが、787系ではその車体中央部にロッカーを配置するという [続きを読む]
  • デザインの持続可能性
  • 山内語録「通常の鉄道車両は長期間使われることを前提にデザインされる。造る前から40年もの長い使用期間が決められる工業製品はほかにないだろう。」 「時代の感性を表現するデザインはもちろん重要だが、40年間の使用を前提にデザインされなければならない。これが鉄道デザインの特殊性だが、あまり理解されてはいない。」 「すぐに色あせるデザインが多い昨今の傾向には困ったものだ。地球環境保全が叫ばれる中、デザインに求め [続きを読む]
  • 「ゆふいんの森」の継承と断絶
  • 「ドーンデザイン研究所」が初めて手掛けた鉄道車両は1988(昭和63)年の「アクアエクスプレス」であり、1992(平成4)年の787系特急車両によってJR九州内での地位を確立させたことは前にも述べました。 しかし、JR九州には「ドーンデザイン」とは異なるデザインの系譜が別に存在します。その源流は、787系より3年早い1989(平成元)年に登場し、JR九州の車両として初めてグッドデザイン賞を受賞したキハ71系気動車「ゆふいんの森 [続きを読む]
  • 欧州デザインの呪縛
  • 国鉄からJR九州に引き継がれた485系特急車両も「ドーンデザイン」の手にかかればご覧の通りです。コーポレートカラーであるとはいえ、わざわざ暑い九州で赤一色に塗り潰すことはないものを、と思ったのは私だけではないでしょう。そして、その車体には「欧州の呪縛」を体現したかのような英文字のロゴが刻まれており、この様式が以降の車両にも引き継がれていくことになります。 JR九州の485系車両 欧州の影響が決定的に表れたのは [続きを読む]
  • 787系車両の違和感
  • さらに、そもそもJR九州のデザインそのものが「どこにもない」希少性を本当に備えているのかという疑問があります。 「ドーンデザイン研究所」の水戸岡鋭治氏が初めて手掛けた鉄道車両は1988(昭和63)年に登場したJR九州の観光列車「アクアエクスプレス」(現在は廃車)ですが、一般にその名が知られるようになったのは、1992(平成4)年から製造されたJR九州の在来線特急「つばめ」(当時)用の787系車両が契機であると思われま [続きを読む]
  • 「RI未満」のデザイン
  • 山内語録「鉄道車両にはリージョナルアイデンティティ(RI)を形成する意味もある。JR九州もRIをもたらす列車を造っておられるが、アーバンライナーのほうが先です。」 ここで言う「リージョナルアイデンティティ(RI)」とは「沿線地域に与える自信」のようなものであり、どこにもない車両が走っている、つまり「希少性」があることが前提となります。 この観点からすると、JR九州に酷似した「ドーンデザイン」の車両が [続きを読む]
  • 鉄道デザインの嚆矢
  • 私は大学院で交通経済学を専攻し、これまでに鉄道関連の書籍を20冊刊行してきました。しかし、デザインに関しては全くの門外漢です。そこで、鉄道デザイン界の巨匠であり、「アーバンライナー」から「しまかぜ」に至るまで近鉄車両のデザインを主に手掛けてこられた、京都工芸繊維大学名誉教授である山内陸平氏の論説を引用させて頂くことにします。 「アーバンライナーplus」 「アーバンライナー」は1988(昭和63)年に [続きを読む]
  • 【鉄道デザインの復興計画】の目的
  • 「単色塗りに英文字などのロゴを貼りつけた車体」「木材を多用した、細部まで余白のない内装」「その装飾性とは不釣合いなほど簡素な座席」 日本のどこかの観光地でこのような列車に遭遇したことはないでしょうか。それらのほとんどは、水戸岡鋭治氏が代表を務める「ドーンデザイン研究所」の手によるものです。 「ドーンデザイン研究所」は、九州旅客鉄道株式会社(JR九州)の特急車両や観光車両、通勤車両のデザインを [続きを読む]
  • 関西圏と中京圏の融合
  • 名阪間では、近鉄も特急を走らせています。運賃は2,360円、特急料金はレギュラーシートの場合で1,900円、合計4,260円と新幹線よりかなり安価です。大阪難波―近鉄名古屋間の所要時間は最短でも2時間5分ですが、新幹線と異なる顧客層の支持を集めていることは前々回で見た通りです。 さらに、有効期間3ヵ月間で5枚つづりの「名阪まる得きっぷ5」なら特急料金込みで一回あたり3,600円、10枚つづりの「名阪まる得きっぷ10」なら3 [続きを読む]
  • 中京圏との連携
  • 中京圏と関西圏は、特に前者から後者への観光需要などにおいて、より交流を深める余地があります。今後はこれをさらに発展させ、中京圏と関西圏を融合させて首都圏に匹敵する経済圏を形成することも視野に入れるべきです。 2008(平成20)年度のGRP(域内総生産)の国内シェアは中部11.4%・関西15.6%、合計27.0%です。関東は31.9%なのでまだ及びませんが、今後の展開次第では追いつき追い越すことも不可能ではありません。た [続きを読む]
  • 顧客層の把握
  • 近鉄の名阪特急のうち、約半数の速達型列車には専用車両の「アーバンライナー」が使用されています。「アーバンライナー」は1988(昭和63)年に登場し、その優れたデザインが評価されて名阪間直通客増に貢献しました。「アーバンライナーplus」 2002(平成14)年には新系列の「アーバンライナーnext」が増備され、従来の車両もリニューアルされて「アーバンライナーplus」となりました。これに先立って近鉄が実施したアンケー [続きを読む]
  • 観光地としての大阪
  • 梅田は現在でも市内最大のターミナルであり「キタ」の繁華街の中心ですが、これまでに述べた各種の整備計画が進めば、ますますその地位を高めることになります。 これに対して、市内第二のターミナルであり「ミナミ」の繁華街である難波やその他の地区は、相対的な地位の低下が懸念されます。 しかし、外から見た「大阪像」を代表しているのは、圧倒的に「ミナミ」です。多分にステレオタイプを含んではいますが、食べ物 [続きを読む]
  • 「中之島線」の教訓(2)
  • 「中之島線」の問題が解決すれば、京阪もまた梅田を目指すべきです。現状では何の計画もありませんが、終点の淀屋橋が梅田から近いので、約1kmの新線建設で梅田乗り入れが可能です。阪神梅田駅とJR大阪駅の間のバスターミナルの地下が有力な候補地でしょう。 なお、「中之島線」を西九条やユニバーサルスタジオジャパン方面へ延ばし、阪神との接続ないし相互直通を行って挽回しようという論調がまれに見受けられますが、これ [続きを読む]
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  • 「中之島線」の教訓(1)
  • これまで述べてきたように、「東京一極集中」に対抗するためには、大阪のターミナル機能を梅田に集約することが重要です。ところが、その流れに逆行し、それゆえに事業としても失敗した例があります。それが京阪の「中之島線」です。 中之島線は京阪本線の天満橋から分岐して中之島に至る3.0kmの路線であり、なにわ橋・大江橋・渡辺橋の各駅を途中に設けています。総工費1,307億円をかけ、2008(平成20)年10月19日に開業しま [続きを読む]