96-yamashina さん プロフィール

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96-yamashinaさん: 京阪大津線の復興研究所
ハンドル名96-yamashina さん
ブログタイトル京阪大津線の復興研究所
ブログURLhttp://ameblo.jp/96-yamashina/
サイト紹介文京都と大津を結ぶ京阪大津線。その活性化策を考えることが、当ブログの目的です。
自由文当ブログは、大津線だけで閉じられた内容ではありません。京阪線や他社の例も積極的に取り上げます。
その第一弾として、電子書籍「京阪大津線の復興計画」を執筆しましたので、こちらもあわせてご一読ください。
本書は、大津線の活性化策について、運賃・ダイヤ・車両・観光開発など、あらゆる角度から迫ったものです。ブログで概要を紹介しています。
参加カテゴリー
更新頻度(1年)情報提供94回 / 365日(平均1.8回/週) - 参加 2014/03/11 15:08

96-yamashina さんのブログ記事

  • リニア中央新幹線の是非(1)
  • 今後、関西経済の低迷にさらなる追い打ちをかけると思われるのが、リニア中央新幹線です。リニア中央新幹線は、最高速度505km/hの超電導磁気浮上式リニアモーターカーを走らせ、東京の品川駅から名古屋駅までを最速40分で結ぶという壮大な計画です。途中駅は神奈川県相模原市の橋本駅と、山梨県甲府市・長野県飯田市・岐阜県中津川市に一駅ずつ設け、2027年の開業を目指しています。 名古屋から西は、山陽新幹線との連絡を考 [続きを読む]
  • 北陸新幹線延伸ルートの迷走
  • もともと北陸新幹線の大阪延長自体は「全国新幹線鉄道整備法」にも定められているのですが、途中のルートは福井県小浜市付近を経由する、とされているだけで曖昧な位置づけです。 これに拍車をかけているのが、関西特有の「まとまりのなさ」です。件の「関西広域連合」が2013(平成25)年3月に発表した「北陸新幹線ルート提案に向けた検討結果」では、「小浜ルート(若狭ルート)」「湖西ルート」「米原ルート」の3案が示され [続きを読む]
  • 北陸新幹線の影響
  • 目下、関西経済の衰退傾向を加速させているのが北陸新幹線です。北陸新幹線は1997(平成9)年に高崎―長野間が先行開業して以来、久しく進展がありませんでしたが、2015(平成27)年3月14日、長野―金沢間が延伸開業し、名実ともに北陸に乗り入れるようになりました。 これによって、東京―富山間は最速2時間8分で在来線時代より約60分短縮、東京―金沢間は最速2時間28分で約80分短縮されました。その一方で、関西と北陸を結 [続きを読む]
  • 関西の「GRP」
  • 「関西」には長い歴史や強い個性を誇る都市が多く、それがこの地域の大きな魅力となっています。その反面、足並みがそろわずまとまりに欠ける傾向があるとも指摘されています。例えば大阪(伊丹)空港・関西空港・神戸空港の乱立がそうであり、後で取り上げる北陸新幹線やリニア中央新幹線も延伸ルートを巡って紛糾しています。 「しかし」と言うべきか、「だから」と言うべきか、関西の行政課題に共同で取り組むことを目指し [続きを読む]
  • 「関西」と「近畿」
  • 今日では、「関西」は「関東」と対になる概念であり、大阪府・京都府・兵庫県・滋賀県・奈良県・和歌山県の2府4県を指すのが一般的です。 ただし、言葉としては「関東」のほうがはるかに古く、672年に起きた壬申の乱に勝利して即位した天武天皇が、その翌年に不破関(岐阜県関ケ原町)、鈴鹿関(三重県亀山市)、愛発関(福井県敦賀市―諸説あり)の三つの関所を置き、その東側が「関東」と呼ばれるようになったのが起源とさ [続きを読む]
  • [「復興計画」の時刻表集(完全版)]のストア配本
  • [「復興計画」の時刻表集(完全版)]のストア配本先を増やしました。下記のストアで入手できます。詳しくはリンク先でご確認ください。 楽天<kobo>イーブックストアKindleストアBOOK WALKERSony Reader StoreKDDIブックパスiBooks紀伊國屋書店 Kinoppyebook japanBookLive なお、楽天<kobo>イーブックストアとKindleストアはアフィリエイトに対応しています。「ブログを書く」画面の右上の楽天またはアマゾンのボタ [続きを読む]
  • 南海とJRの「共闘」
  • 以上、阪和間における南海とJR西日本の競争について述べてきましたが、その目的は相手を打ち負かすことではなく、切磋琢磨して共存共栄を図り、ひいては地域の経済や社会の活性化を実現することにあります。名鉄に対するJR東海のように、JR西日本も対阪急の場合などはしばしばそれを忘れているのではないかと言いたくなるケースがありますが、阪和間においては現在のところそこまでには至っていません。 名鉄や阪急に対するJR [続きを読む]
  • [「復興計画」の時刻表集(完全版)]を刊行しました
  • [「復興計画」の時刻表集(完全版)]を刊行しました。 販売価格は、電子本が324円(税込)、紙本が864円(税込・送料別)です。 ご購入の手順は以下の通りです。 1. 直接ご購入頂く場合(紙本)1 リンク先の 画面左の「紙本を買う」を する。2 「アイテムをカートに追加しました」画面の「カートへ」を する。3 画面右上の「レジへ」を する。4 発送宛先と領収書宛先の住所を登録し、「 [続きを読む]
  • 「新今宮請願駅」
  • 「難波駅ホームの地下移設」以外で南海の大阪側のアクセスを飛躍的に改善させる方法は、「御堂筋線への新今宮駅設置」です。地下鉄御堂筋線は南海の新今宮駅のほぼ真下を直角に交差していますが、交点に駅はありません。ここに新駅を設置すれば、現在の難波と比べて乗り換えは段違いに楽になります。 御堂筋線は開業が古いため地下の浅い位置を走っており、かつ南海との交点付近の道路は十分な広さがあります。よって、シール [続きを読む]
  • 「なにわ筋線」の準備工事
  • 関西空港から大阪都心への新たなアクセスルートとして構想されているものに「なにわ筋線」があります。これは、南海とJR難波からの連絡線を西大橋(地下鉄長堀鶴見緑地線との交点)付近で合流させ、大阪駅北側の再開発地区を経て新大阪に至る計画路線です。概算事業費は最大で約4,000億円とされています。 (駅名は全て仮称) 当初の計画では、南海からは汐見橋線(正式には高野線の一部)を経由して「なにわ筋線」に合 [続きを読む]
  • 大津線4駅の駅名改称と塗装変更
  • 京阪が2018(平成30)年3月頃を目途に大津線4駅の駅名を改称するという発表がありました。具体的には以下の通りです。 浜大津→びわ湖浜大津別所→大津市役所前皇子山→京阪大津京坂本→坂本比叡山口 大津線の駅名改称については私も以前の記事で提案しましたが、これはあくまでも大津線の収支改善のために行う「分社化」と同時に行うことが前提でした。というのも、駅名の改称は該当駅や隣接駅の駅名板、各駅の運賃表な [続きを読む]
  • 「洛楽」運転拡大の可能性
  • ※追記あり 京阪の特急車両8000系の6号車を座席指定車「プレミアムカー」に改造する計画が進められていますが、それに先立ち、8000系全編成の7連化や快速特急「洛楽」の平日ダイヤでの運転(午前上り2本、午後下り2本)などを行うダイヤ改正が2017年2月15日に実施されます。 「プレミアムカー」完成後の昼間時の特急運用は、(1)従来通り8000系8本(予備2本)、3000系4本(予備2本)を混在させて10分毎に走らせるもしく [続きを読む]
  • 高野山への観光客誘致(3)
  • 関西空港―極楽橋間の直通特急は、基本的に現在の「ラピート」と「こうや」のスジを結合させた形で運行することになりますが、そのままではつながらないので、岸和田は通過、新今宮・天下茶屋・堺東は片道のみの停車とします。これにより、難波で2分の折り返し時間を確保できます。 所要時間は、極楽橋行きが1時間51分、関西空港行きが1時間53分となります。なお、拙著【関西私鉄王国の復興計画(時刻表集)】では、高野線特 [続きを読む]
  • 高野山への観光客誘致(2)
  • 関西空港―難波―極楽橋に「こうや」を直通させる場合、大きな問題が二つあります。一つは、荷物置き場の問題です。関西空港―難波間で「ラピート」を代走する形で「こうや」を運行すれば、大きな荷物を抱えた空港連絡客が相当数乗車することになります。「ラピート」の50000系は車端部に荷物置き場を確保していますが、20m車6両編成なので定員には余裕があります。しかし、「こうや」は山岳区間の制約上17m車4両編成が限界なので [続きを読む]
  • 高野山への観光客誘致(1)
  • JR阪和線に「新快速」が設定されれば、南海はスピード面で苦戦を強いられることになります。これは、もともと阪和線のほうが都市間輸送向きに直線主体で建設されており、海沿いの集落を縫う南海より線形でまさっている以上、やむを得ない面があります。この構図は、戦前の阪和電気鉄道VS南海鉄道の時代から変わっていません。 ただ、戦前の競争では、確かにスピードでは阪和電気鉄道が優位だったものの、ターミナルの利便性に [続きを読む]
  • 「サザン」の自由席車再考
  • 阪和線に「新快速」が設定されれば、阪和間で最強の競争力を持つことになります。南海「サザン」の和歌山駅乗り入れが実現したとしても、JRの優位は動かなくなるでしょう。 もちろん、南海の和歌山駅乗り入れは阪和間直通輸送のためだけに行われるものではなく、今後とも継続して検討されるべき課題です。加えて、そもそも阪和線の「新快速」が仮定の話に過ぎないわけですが、その気になれば物理的な投資をほとんど伴わずに実 [続きを読む]
  • 阪和線昼間時ダイヤ改正案の時刻表
  • 阪和線昼間時ダイヤ改正案の時刻表です。 書籍のご案内【寝台車と食堂車の復興計画(前篇)】 (詳細)データ本:324円 (税込)/ 紙本:715円 (税込・送料別) 【寝台車と食堂車の復興計画(後篇)】 (詳細)データ本:324円 (税込)/ 紙本:670円 (税込・送料別) 【鉄道デザインの復興計画】 (詳細) アンチ水戸岡派必読の書データ本:324円 ( [続きを読む]
  • 阪和線の「新快速」(2)
  • 現在、日中の阪和線では特急「くろしお」が毎時1本、特急「はるか」が毎時2本、「関空快速」+「紀州路快速」と区間快速、普通が毎時4本ずつ運転されています。「くろしお」は混雑時には毎時2本に増発されますが、昼間時は毎時1本が基本です。 この「くろしお」の増発枠を活用して、和歌山―新大阪間に「新快速」を1時間毎に設定するのが良いでしょう。これならば、各列車の運転間隔をほぼ15分毎にそろえることができ、新幹線 [続きを読む]
  • 阪和線の「新快速」(1)
  • 「くろしお」の料金を値下げすれば競争力は向上しますが、それには限度があります。また、南海「サザン」の指定席と違い、「くろしお」の自由席は料金を払っても座れるとは限りません。「くろしお」は基本編成6両のうち自由席車が2両しかないので、座れないケースは日常的に発生します。よって、「サザン」に対抗する決定打にはならないのが実情です。 では、どうすれば良いのでしょうか。前回、「くろしお」は阪和電気鉄道時 [続きを読む]
  • 京阪が2017年2月25日にダイヤ改正
  • 京阪が2017年2月25日にダイヤ改正を行うとの発表がありました。主な内容は以下の通りです。 1) 土休日に運転している京橋−七条間ノンス トップの快速特急「洛楽」を、平日ダイヤにおいても午前に上り2本、午後に下り2本運転 2) 上り「洛楽」運転時の快速急行を急行に変更 3) 昼間時の中之島−枚方市間の普通」を1時間あたり3本から4本に増発 4) 平日夕方ラッシュ時以降の上り快速急行の始 [続きを読む]
  • 「くろしお」の活用
  • 「データで見るJR西日本2015」によれば、2014(平成26)年の「くろしお」の下り片道1日平均乗車人員は、紀勢本線の和歌山―箕島間で2,334人であり、二倍すれば上下合わせて推定4,668人です。JR発足直後の1987(昭和62)年には4,410人(上下推定8,820人)だったので、半分近くに激減しています。これは、阪和自動車道や海南湯浅道路、湯浅御坊道路の開通の影響が大きいものと思われます。紀勢本線は迂回路が多く、直線を走る高速道 [続きを読む]
  • 「紀州路快速」の課題
  • 現在、JRの阪和間直通輸送の主力は、和歌山から天王寺を経て大阪環状線に直通する「紀州路快速」です。「紀州路快速」は原則として和歌山から日根野まで各駅に停車し、日根野で「関空快速」と併結するため、約4分間停車します。加えて、和泉砂川で「くろしお」、和泉府中で「はるか」を待避する列車もあり、日中の和歌山―天王寺間は最速で71分を要します。 前回述べた南海「サザン」の和歌山駅乗り入れが実現した場合、和歌 [続きを読む]
  • 「サザン」の和歌山駅乗り入れ
  • 南海和歌山市駅の衰退傾向は地元でも問題視されており、2014(平成26)年9月16日の和歌山県議会では、南海本線を和歌山駅まで引き込む案が提言されました。これにより、JR和歌山駅を中心とするコンパクトシティ化を進めることができるとされています。 和歌山駅は、JR紀勢本線のほか、阪和線・和歌山線・和歌山電鐵貴志川線が集結する市内最大のターミナルです。利用客数は長期的には減少傾向にあるものの、2013(平成25)年 [続きを読む]
  • 和歌山大学前駅の影響
  • これまで見てきたように、阪和間直通輸送を担う南海の特急「サザン」を取り巻く状況は厳しいものがあります。その中にあって、数少ない明るい話題と言えるのが、2012(平成24)年4月1日付で孝子―紀ノ川間に開業した和歌山大学前駅です。 当駅は、東側にある学生数約4,700人の和歌山大学栄谷キャンパスへのアクセス駅として開設されました。また、2012(平成24)年現在で約1,400世帯が居住するニュータウン「ふじと台」の玄関 [続きを読む]