96-yamashina さん プロフィール

  •  
96-yamashinaさん: 京阪大津線の復興研究所
ハンドル名96-yamashina さん
ブログタイトル京阪大津線の復興研究所
ブログURLhttps://ameblo.jp/96-yamashina/
サイト紹介文京都と大津を結ぶ京阪大津線。その活性化策を考えることが、当ブログの目的です。
自由文当ブログは、大津線だけで閉じられた内容ではありません。京阪線や他社の例も積極的に取り上げます。
その第一弾として、電子書籍「京阪大津線の復興計画」を執筆しましたので、こちらもあわせてご一読ください。
本書は、大津線の活性化策について、運賃・ダイヤ・車両・観光開発など、あらゆる角度から迫ったものです。ブログで概要を紹介しています。
参加カテゴリー
更新頻度(1年)情報提供138回 / 365日(平均2.6回/週) - 参加 2014/03/11 15:08

96-yamashina さんのブログ記事

  • [ダブルデッカーの復興計画]のストア配本
  • [ダブルデッカーの復興計画]のストア配本を開始しました。下記のストアで入手できます。詳しくはリンク先でご確認ください。楽天<kobo>イーブックストアKindleストアBOOK WALKERSony Reader StoreKDDIブックパスiBooks紀伊國屋書店BookLiveebook japan なお、楽天<kobo>イーブックストアとKindleストアはアフィリエイトに対応しています。「ブログを書く」画面の右上の楽天またはアマゾンのボタンを し、本書の書名を検 [続きを読む]
  • 奈良線と並行私鉄の関係
  • JRの奈良線は民営化以降大きく利用を伸ばしてきましたが、並行する近鉄京都線に比べると、まだかなりの開きがあります。 両線が最も接近する区間で1日当たり乗降人員を比較すると、JR小倉が3,820人、新田が5,968人、城陽が6,768人(2014年)なのに対し、近鉄は小倉が16,232人、伊勢田が7,392人、大久保が25,349人、久津川が7,476人、寺田が8,514人(2012年)となっています。 近鉄の急行停車駅である大久保の利用が際立っています [続きを読む]
  • JR奈良線の沿革と現状
  • JR西日本の奈良線は、京都―木津間34.7kmの路線であり、その名に反して全区間が京都府内に存在します。ただし、木津を発着する全ての列車が関西本線(大和路線)に乗り入れて奈良まで直通するので、実質的には京都―奈良間41.7kmを奈良線とみなして差し支えありません。 奈良線は私鉄の奈良鉄道の手により、1894(明治27)年に京都―伏見間が部分開業し、その翌年には奈良まで全通しました。関西鉄道に合併されたのは1905(明治38 [続きを読む]
  • 草津線特急運転の可能性
  • 前回述べたように、草津線経由で京都―鳥羽間に「急行」を設定すれば、京伊間で近鉄に対抗できます。一方、この急行を大阪発に延長すると、全区間では約2時間45分を要することになります。大阪難波―鳥羽間を近鉄特急が約2時間で結んでいるため、こちらは勝負になりません。 では、多気から参宮線に入らず、そのまま紀勢本線を南下して新宮まで走る列車を別に設定すればどうなるでしょうか。この列車は近鉄と直接対決するわけでは [続きを読む]
  • 急行復活の可能性
  • 草津線は京都と紀勢本線・参宮線の間でも最短ルートを形成する路線です。近鉄の京都―鳥羽間は170.7km(新ノ口連絡線を除く)ですが、草津線経由では150.5km(運賃換算キロは153.4km)と、約20km短くなります。 近鉄の京都―鳥羽間は直通の京伊特急で最速2時間15分ですが、草津線経由の直通列車なら表定速度66.9km/hで同じ所要時間となります。関西本線の柘植―亀山間の電化が完成しても紀勢本線と参宮線は非電化のまま残るので気 [続きを読む]
  • 草津線の有効活用(2)
  • 草津線の沿線は徐々に開発が進んでいますが、東海道本線の各駅に比べればまだまだ相当の開きがあります。よって、草津線の各駅停車を終日にわたって京都方面に直通させるのは無理があります。やはり、長距離輸送に活路を見出すべきでしょう。 草津線は京都方面への最短ルートを形成する路線であり、例えば四日市―京都間は101.6kmと、近鉄四日市―京都間より69.5kmも短くなります。前項で述べた「特別快速」の運転が実現すれば、四 [続きを読む]
  • [遠近分離ダイヤの復興計画]のストア配本
  • [遠近分離ダイヤの復興計画]のストア配本を開始しました。下記のストアで入手できます。詳しくはリンク先でご確認ください。 楽天<kobo>イーブックストアKindleストアBOOK WALKERKDDIブックパスSony Reader StoreiBooks紀伊國屋書店Bookliveebook japan なお、楽天<kobo>イーブックストアとKindleストアはアフィリエイトに対応しています。「ブログを書く」画面の右上の楽天またはアマゾンのボタンを し、本書の書名を [続きを読む]
  • 草津線特急運転の可能性
  • 前回述べたように、草津線経由で京都―鳥羽間に「急行」を設定すれば、京伊間で近鉄に対抗できます。一方、この急行を大阪発に延長すると、全区間では約2時間45分を要することになります。大阪難波―鳥羽間を近鉄特急が約2時間で結んでいるため、こちらは勝負になりません。 では、多気から参宮線に入らず、そのまま紀勢本線を南下して新宮まで走る列車を別に設定すればどうなるでしょうか。この列車は近鉄と直接対決するわけでは [続きを読む]
  • [ダブルデッカーの復興計画]を刊行しました
  • [ダブルデッカーの復興計画]を刊行しましたのでお知らせします。 ダブルデッカー、即ち2階建て車両の導入目的は「眺望の確保」と「座席数の増強」に大別されます。ただし、現代では前者だけを売りにするために導入されることはまずありません。観光輸送であれ、ビジネス輸送であれ、通勤輸送であれ、座席数が多いに越したことはないのであり、それを実現することがダブルデッカーの存在意義の第一なのです。本書ではこれを踏まえた [続きを読む]
  • [振子車両の復興計画]のストア配本
  • [振子車両の復興計画] のストア配本を開始しました。下記のストアで入手できます。詳しくはリンク先でご確認ください。 楽天<kobo>イーブックストアKindleストアBOOK WALKERSony Reader StoreKDDIブックパスiBooksBookLive紀伊國屋書店ebook japan なお、楽天<kobo>イーブックストアとKindleストアはアフィリエイトに対応しています。「ブログを書く」画面の右上の楽天またはアマゾンのボタンを し、本書の書名を検索し [続きを読む]
  • 草津線の有効活用(1)
  • 草津線は旧「関西鉄道」発祥の路線であり、1889(明治22)年に草津―三雲間が開業し、その翌年に柘植まで延長されました。36.7kmの全区間が単線ですが、1980(昭和55)年に電化されています。柘植で関西本線、貴生川で近江鉄道と信楽高原鐵道、草津で東海道本線に接続します。朝と夕方・夜間には東海道本線との直通列車も設定されています。 現在の草津線内は全て各駅停車であり、昼間時は柘植―草津間と貴生川―草津間の列車が毎 [続きを読む]
  • 京阪3000系(2代目)の改悪
  • 8000系「プレミアムカー」の登場に沸いている京阪ですが、その陰で3000系(2代目)にも改造が施されつつあります。「くらしのなかの京阪」9月号によれば、「新たに液晶ディスプレイや装飾灯を設置し、快速特急「洛楽」運転時には「洛楽」の文字を、特急運転時には京阪特急のシンボル「鳩マーク」を表示することで、列車種別の違いを分かりやすくします」とのことです。 京阪3000系(改造後) 列車種別を明確にするのは結構ですが、 [続きを読む]
  • [遠近分離ダイヤの復興計画]を刊行しました
  • [遠近分離ダイヤの復興計画]を刊行しましたのでお知らせします。 優等列車を設定する重要な目的の一つが「遠近分離」です。郊外の人口が少なく、都市間輸送の比重が相対的に高かった時代には、「遠近分離」の導入は容易でした。しかし、かつての主要駅が新興駅に追い越され、相対的地位が低下した場合でも、優等列車の停車が既得権益として主張され、結果的に停車駅が増え続けることが珍しくありません。「遠近分離」はこのように [続きを読む]
  • [振子車両の復興計画]を刊行しました
  • [振子車両の復興計画]を刊行しましたのでお知らせします。 本書の題名に冠した「振子車両」とは、カーブを走行する際に車体を内側に傾けて通過速度を向上させる機能を持った鉄道車両を指します。国内では、台車と車体の間にコロまたはベアリングを挟み、カーブ通過時に発生する超過遠心力を利用して車体を傾ける「自然振子式」が主流です。 しかし、現存する自然振子車両は2001(平成13)年に登場した形式が最後であり、以降に実用 [続きを読む]
  • [前面展望車の復興計画] のストア配本
  • [前面展望車の復興計画] のストア配本を開始しました。下記のストアで入手できます。詳しくはリンク先でご確認ください。楽天<kobo>イーブックストアKindleストアBOOK WALKERSony Reader StoreKDDIブックパスiBooksBookLive紀伊國屋書店ebook japan なお、楽天<kobo>イーブックストアとKindleストアはアフィリエイトに対応しています。「ブログを書く」画面の右上の楽天またはアマゾンのボタンを し、本書の書名を検索 [続きを読む]
  • 関西本線と近鉄(5)
  • JR東海は、「快速みえ得ダネ4回数券」の対象外である桑名や四日市においても、名古屋からの「特定区間」を設定しており、本来の運賃では名古屋から桑名まで410円・四日市まで670円となるところを、それぞれ350円・470円まで下げています。近鉄は440円・ 620円であり、四日市では逆転現象が生じています。 「特定区間」はJRの三大都市圏の各所で設定されており、これで並行私鉄に対する競争力を確保しつつ、通常区間と「特定区間」 [続きを読む]
  • 関西本線と近鉄(4)
  • JR東海の快速「みえ」が費用対効果の面で高水準のサービスを提供しているにもかかわらず、輸送シェアで近鉄に大きく離されていることはこれまでに見た通りです。運転頻度・スピード・使用車両などが総合的に劣っていることは認めざるを得ませんが、それ以上に問題視すべきなのは、運賃・料金面の優位性が競争力の向上に直結していない点でしょう。 JR東海では、「みえ」の価格競争力をさらに強化するため、2005(平成17)年より「 [続きを読む]
  • [前面展望車の復興計画]を刊行しました
  • [前面展望車の復興計画]を刊行しましたのでお知らせします。 旅客用の鉄道車両にとって最大の商品は「座席」ですが、「展望サービス」はそれに次ぐものではないでしょうか。「展望」は、乗り物に乗ることの根源的な楽しみに通じるからです。本書では、名鉄と小田急を中心に日本の前面展望車の変遷を追い、その将来を占います。 販売価格は、電子本が324円(税込)、紙本が670円(税込・送料別)です。(会員様が紙本を購入すれば、 [続きを読む]
  • [関空アクセス鉄道の復興計画] のストア配本
  • [関空アクセス鉄道の復興計画] のストア配本を開始しました。下記のストアで入手できます。詳しくはリンク先でご確認ください。 楽天<kobo>イーブックストアKindleストアBOOK WALKERSony Reader StoreKDDIブックパスiBooks BookLive紀伊國屋書店ebook japan なお、楽天<kobo>イーブックストアとKindleストアはアフィリエイトに対応しています。「ブログを書く」画面の右上の楽天またはアマゾンのボタンを し、本書の書 [続きを読む]
  • 関西本線と近鉄(3)
  • 引き続き快速「みえ」を例に挙げると、名古屋―鳥羽間の所要時間は最短で1時間43分です。近鉄名古屋―鳥羽間は昼間時の特急で1時間35〜38分なので、最速列車で比較すればそれほど遜色はありません。 ただし、「みえ」の場合はばらつきが大きく、2時間を超える列車もあるので、やはり近鉄とは開きがあります。過去のダイヤでは近鉄特急と同等の1時間35分で走破した「みえ」も存在したので、いま一度スピードアップを図るべきでしょ [続きを読む]
  • 関西本線と近鉄(2)
  • 関西本線のJR東海区間は、名古屋―亀山間の59.9kmです。昼間時は名古屋―四日市間の各駅停車2本、全区間直通で桑名と四日市―亀山間の各駅に停まる快速が1本、参宮線の鳥羽まで直通する快速「みえ」が1本走るのが基本です。 近鉄特急を横目に鳥羽駅を出発する快速「みえ」 ただし、種別にかかわらず列車ごとに所要時間のばらつきがあり、完全な30分サイクルにはなっていません。これに、1日最大6往復(うち臨時2往復)で紀勢本線の [続きを読む]
  • 関西本線電化の優先順位
  •  関西本線のうち、JR西日本の非電化区間である亀山―加茂間は全長61.0kmと、全線の3分の1以上を占めています。運行系統も独立しており、昼間時は1〜2両編成のキハ120形気動車が毎時1本往復するだけになっています。急行「かすが」の廃止以来、優等列車の設定はありません。  全線電化を求める声も上がっていますが、非電化区間の途中駅でもっとも乗降人員の多い伊賀上野でも1日1,312人であり、積極的な投資を行える状況にはあり [続きを読む]
  • 「大和路線」の改善策
  • 大和路線は15分サイクル化によって不便になったと言わざるを得ませんが、逆にその分だけダイヤに余裕が生まれたのも事実です。かつての急行「かすが」は10分サイクル化に適合できないため奈良で打ち切りとなり、その後廃止されましたが、そういった不規則な優等列車を割り込ませるには現ダイヤのほうが有利です。 ただし、「かすが」の復活は考えにくいのが現実です。復活すれば名古屋―JR難波間は2時間45分程度で結ばれますが、名 [続きを読む]
  • 「大和路線」の現状
  • 現在の関西本線は、JR東海の電化区間である名古屋―亀山間59.9km、JR西日本の非電化区間である亀山―加茂間61.0km、JR西日本の電化区間である加茂―JR難波間54.0kmに事実上三分割されています。 これらのうち、JR西日本の電化区間には「大和路線」の愛称が付けられ、頻繁に電車が運行されています。その顔とも言えるのが、大阪環状線直通の「大和路快速」です。 「大和路快速」という呼称は1989(平成元)年3月のダイヤ改正で用い [続きを読む]
  • [関空アクセス鉄道の復興計画]を刊行しました
  • [関空アクセス鉄道の復興計画]を刊行しましたのでお知らせします。 関西国際空港から大阪都心へのアクセスルートとして構想されていた「なにわ筋線」が、ようやく実現に向けて動き出しました。その裏では、当事者である南海とJR西日本だけでなく、阪急など各社の思惑が渦巻いています。 本書ではこれらを踏まえながら、「なにわ筋線」を有効活用して関空アクセスを改善する方法を探っています。加えて、「番外編 中部国際空港の鉄 [続きを読む]