96-yamashina さん プロフィール

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96-yamashinaさん: 京阪大津線の復興研究所
ハンドル名96-yamashina さん
ブログタイトル京阪大津線の復興研究所
ブログURLhttp://ameblo.jp/96-yamashina/
サイト紹介文京都と大津を結ぶ京阪大津線。その活性化策を考えることが、当ブログの目的です。
自由文当ブログは、大津線だけで閉じられた内容ではありません。京阪線や他社の例も積極的に取り上げます。
その第一弾として、電子書籍「京阪大津線の復興計画」を執筆しましたので、こちらもあわせてご一読ください。
本書は、大津線の活性化策について、運賃・ダイヤ・車両・観光開発など、あらゆる角度から迫ったものです。ブログで概要を紹介しています。
参加カテゴリー
更新頻度(1年)情報提供100回 / 365日(平均1.9回/週) - 参加 2014/03/11 15:08

96-yamashina さんのブログ記事

  • 北陸新幹線延伸ルートの選定
  • 北陸新幹線の敦賀以西の延伸ルートは5案が乱立したのち、「小浜・京都ルート」に決定しましたが、本来「関西広域連合」の試算で最も費用対効果が高いのは「米原ルート」です。敦賀―新大阪間は2031年度着工、2046年度開業予定という先の長い話なので、いま一度ルートを再考すべきではないでしょうか。 「米原ルート」の建設費は約5,100億円と試算されていますが、そのうち車庫の建設費約1,500億円は節減できる可能性が高いと [続きを読む]
  • 大阪駅乗り入れルートの検証(2)
  • 新大阪駅西側の引上げ線は400m以上の距離があるので、33‰程度の勾配で地下に潜るには十分です。その先は北方貨物線の直下を西進すれば用地買収は不要です。新幹線のほうが建築限界が大きいため上下二段式にする必要があると思われますが、北方貨物線を一時的に単線化して開削工法(露天掘り)を実施すれば建設費を節約できます。 北方貨物線が東海道本線に合流する塚本駅手前付近からは左側通行に戻します。ここからは東海道 [続きを読む]
  • 大阪駅乗り入れルートの検証(1)
  • これまで述べたように、関西経済活性化の決定打となり得るのは東海道・山陽新幹線の大阪駅乗り入れです。東海道・山陽新幹線の境界駅である新大阪が不便な現在地に置かれたのは両線のスルー運転に対処するためですが、実際には輸送規模の違いから、かなりの列車がこの駅で系統分断されています。よって、それらの列車を大阪駅まで延長運転することは難しくありません。 新大阪駅は、JR西日本が在来線の駅を管轄し、JR東海が新 [続きを読む]
  • 「大阪梅田」総合駅の整備
  • JR大阪駅北側の「うめきた」地区の西側には梅田貨物線が通っており、関空特急「はるか」や「くろしお」が通過しています。これを東側に迂回させて地下化し、「うめきた」地区の西口広場付近に「北梅田駅」を設置する計画が進められています。事業費は約 500 億円で、2022年度末の開業を目指しています。大阪駅から約100メートル北西に設置されるので、乗り換えも可能になります。 前項で述べた「新幹線の大阪駅」は、この北梅 [続きを読む]
  • 関西経済活性化の決定打
  • 前回取り上げた「名駅きしめん」のように、文化というものはしばしば外部から再発見されます。江戸時代末期に輸出用陶器の包み紙に使われていた浮世絵がヨーロッパで絶賛され、日本国内での再評価につながったという例もあります。外部の評価や外来者の進出を受け入れる寛容さが「文化の創造と発信」には不可欠なのです。 関西、というより大阪はこの点が不十分だと言わざるを得ません。同じ関西でも、港町の神戸はもちろん、 [続きを読む]
  • [転換クロスシートの復興計画]を刊行しました
  • [転換クロスシートの復興計画]を刊行しましたのでお知らせします。 転換クロスシートは鉄道に特有の設備であり、背ずりを前後に動かして進行方向に合わせるタイプの座席です。比較的簡単な構造で一定の快適性を得られることから、主に関西圏や中京圏の都市間輸送で用いられてきました。一方で、その快適性をさらに向上させる画期的な機構が開発されました。その新機構に基づき、転換クロスシートをより広く普及させるための方 [続きを読む]
  • 「名駅きしめん」に見る文化の創造と発信
  • では、「文化の創造と発信」にはどのような具体例があるでしょうか。これについては、「鉄道ジャーナル」2003年12月号に杉浦誠氏が掲載した「名駅きしめんものがたり」という興味深い記事があります。 「名駅(めいえき)」とは名古屋駅の略称であり、所在地の正式な地名にもなっています。「きしめん」は言わずと知れた名古屋の名産品ですが、ここで注目すべきなのは、JRの「名駅」できしめん店を経営している(株)ジャパン・ [続きを読む]
  • 東京一極集中の是正(2)
  • では、行政改革以外に、関西の経済界が主体的に東京一極集中を緩和するにはどうすれば良いのでしょうか。 「一極集中」とは、すなわち中央(東京)への企業の流出です。であるならば、「中央から地方への企業進出」こそが、一極集中の逆の現象ということになります。つまり、関西系資本の「出戻り」だけでなく、東京系資本の進出を促すことが一極集中の是正には必要なのですが、今の関西にそれを受け入れる寛容さがあるのかは [続きを読む]
  • 京阪が2017年8月20日にダイヤ改正
  • 2017年2月25日にダイヤ改正を行ったばかりの京阪ですが、8月20日に早くも次の改正を行うとの発表がありました。 この改正は、以前から準備が進められてきた8000系への「プレミアムカー」導入に伴うものです。 「プレミアムカー」は6号車に連結され、料金は400〜500円と、運賃よりやや高い水準に設定されます。座席指定券は特急停車駅およびインターネットで2週間前から発売されます。 さらに、平日の朝ラッシュ時淀 [続きを読む]
  • 東京一極集中の是正(1)
  • リニア中央新幹線の品川―新大阪間全線同時開業を求める声はあちこちで上がっており、それが東名間部分開業より望ましいことはこれまでの考察からも明らかです。ただ、リニアの全線同時開業が実現したとして、それが本当に関西経済の活性化につながるのかという根本的な問題を改めて考えておく必要があります。 品川―新大阪間は「のぞみ」で最速2時間15分ですが、リニアは最速1時間7分と所要時間は半減します。これによって [続きを読む]
  • リニア中央新幹線の是非(4)
  • リニア中央新幹線には、計画そのものに対する反対意見も根強くあります。その根拠の一つは、前項で見たような経営面の問題です。 鉄道企業は運賃に規制を受ける一方、純資産価値に公正報酬率を乗じることで価格が決定されるため、これが時として資本の過剰投資につながることがあると指摘されています。経済学で「アバーチ・ジョンソン効果」と呼ばれる現象ですが、リニアに対するJR東海の姿勢も少なからずこれに当てはまるで [続きを読む]
  • リニア中央新幹線の是非(3)
  • 「データで見るJR西日本2015」によれば、2013年度の東京都〜大阪府における新幹線と航空機のシェアは、73:27です。神戸新聞NEXTの2016年2月14日号では、兵庫を含む大阪圏―東京圏の新幹線と航空機のシェアは2011〜2013年度で85:15と報道されており、資料によって食い違いがありますが、ほぼ80:20で新幹線が圧倒していると見て良いでしょう。JR東海も、リニア中央新幹線が全通すれば100:0も可能との認識を示しています。 では [続きを読む]
  • リニア中央新幹線の是非(2)
  • JR東海は、「自己負担を前提とした東海道新幹線バイパス、即ち中央新幹線の推進について」の資料において、自社が「民間企業」であることをことさらに強調していますが、実際には国鉄の分割民営化から30年ほどしか経っていないのです。 JR各社は、分割民営化によって国鉄時代の「負の遺産」である累積債務から解放されました。一方で、JR東海は国鉄最大の「正の遺産」である東海道新幹線を全区間引き継いだことで現在の地位を [続きを読む]
  • リニア中央新幹線の是非(1)
  • 今後、関西経済の低迷にさらなる追い打ちをかけると思われるのが、リニア中央新幹線です。リニア中央新幹線は、最高速度505km/hの超電導磁気浮上式リニアモーターカーを走らせ、東京の品川駅から名古屋駅までを最速40分で結ぶという壮大な計画です。途中駅は神奈川県相模原市の橋本駅と、山梨県甲府市・長野県飯田市・岐阜県中津川市に一駅ずつ設け、2027年の開業を目指しています。 名古屋から西は、山陽新幹線との連絡を考 [続きを読む]
  • 北陸新幹線延伸ルートの迷走
  • もともと北陸新幹線の大阪延長自体は「全国新幹線鉄道整備法」にも定められているのですが、途中のルートは福井県小浜市付近を経由する、とされているだけで曖昧な位置づけです。 これに拍車をかけているのが、関西特有の「まとまりのなさ」です。件の「関西広域連合」が2013(平成25)年3月に発表した「北陸新幹線ルート提案に向けた検討結果」では、「小浜ルート(若狭ルート)」「湖西ルート」「米原ルート」の3案が示され [続きを読む]
  • 北陸新幹線の影響
  • 目下、関西経済の衰退傾向を加速させているのが北陸新幹線です。北陸新幹線は1997(平成9)年に高崎―長野間が先行開業して以来、久しく進展がありませんでしたが、2015(平成27)年3月14日、長野―金沢間が延伸開業し、名実ともに北陸に乗り入れるようになりました。 これによって、東京―富山間は最速2時間8分で在来線時代より約60分短縮、東京―金沢間は最速2時間28分で約80分短縮されました。その一方で、関西と北陸を結 [続きを読む]
  • 関西の「GRP」
  • 「関西」には長い歴史や強い個性を誇る都市が多く、それがこの地域の大きな魅力となっています。その反面、足並みがそろわずまとまりに欠ける傾向があるとも指摘されています。例えば大阪(伊丹)空港・関西空港・神戸空港の乱立がそうであり、後で取り上げる北陸新幹線やリニア中央新幹線も延伸ルートを巡って紛糾しています。 「しかし」と言うべきか、「だから」と言うべきか、関西の行政課題に共同で取り組むことを目指し [続きを読む]
  • 東京一極集中の是正(1)
  • リニア中央新幹線の品川―新大阪間全線同時開業を求める声はあちこちで上がっており、それが東名間部分開業より望ましいことはこれまでの考察からも明らかです。ただ、リニアの全線同時開業が実現したとして、それが本当に関西経済の活性化につながるのかという根本的な問題を改めて考えておく必要があります。 品川―新大阪間は「のぞみ」で最速2時間15分ですが、リニアは最速1時間7分と所要時間は半減します。これによって [続きを読む]
  • 「関西」と「近畿」
  • 今日では、「関西」は「関東」と対になる概念であり、大阪府・京都府・兵庫県・滋賀県・奈良県・和歌山県の2府4県を指すのが一般的です。 ただし、言葉としては「関東」のほうがはるかに古く、672年に起きた壬申の乱に勝利して即位した天武天皇が、その翌年に不破関(岐阜県関ケ原町)、鈴鹿関(三重県亀山市)、愛発関(福井県敦賀市―諸説あり)の三つの関所を置き、その東側が「関東」と呼ばれるようになったのが起源とさ [続きを読む]
  • [「復興計画」の時刻表集(完全版)]のストア配本
  • [「復興計画」の時刻表集(完全版)]のストア配本先を増やしました。下記のストアで入手できます。詳しくはリンク先でご確認ください。 楽天<kobo>イーブックストアKindleストアBOOK WALKERSony Reader StoreKDDIブックパスiBooks紀伊國屋書店 Kinoppyebook japanBookLive なお、楽天<kobo>イーブックストアとKindleストアはアフィリエイトに対応しています。「ブログを書く」画面の右上の楽天またはアマゾンのボタ [続きを読む]
  • 南海とJRの「共闘」
  • 以上、阪和間における南海とJR西日本の競争について述べてきましたが、その目的は相手を打ち負かすことではなく、切磋琢磨して共存共栄を図り、ひいては地域の経済や社会の活性化を実現することにあります。名鉄に対するJR東海のように、JR西日本も対阪急の場合などはしばしばそれを忘れているのではないかと言いたくなるケースがありますが、阪和間においては現在のところそこまでには至っていません。 名鉄や阪急に対するJR [続きを読む]
  • [「復興計画」の時刻表集(完全版)]を刊行しました
  • [「復興計画」の時刻表集(完全版)]を刊行しました。 販売価格は、電子本が324円(税込)、紙本が864円(税込・送料別)です。 ご購入の手順は以下の通りです。 1. 直接ご購入頂く場合(紙本)1 リンク先の 画面左の「紙本を買う」を する。2 「アイテムをカートに追加しました」画面の「カートへ」を する。3 画面右上の「レジへ」を する。4 発送宛先と領収書宛先の住所を登録し、「 [続きを読む]
  • 「新今宮請願駅」
  • 「難波駅ホームの地下移設」以外で南海の大阪側のアクセスを飛躍的に改善させる方法は、「御堂筋線への新今宮駅設置」です。地下鉄御堂筋線は南海の新今宮駅のほぼ真下を直角に交差していますが、交点に駅はありません。ここに新駅を設置すれば、現在の難波と比べて乗り換えは段違いに楽になります。 御堂筋線は開業が古いため地下の浅い位置を走っており、かつ南海との交点付近の道路は十分な広さがあります。よって、シール [続きを読む]
  • 「なにわ筋線」の準備工事
  • 関西空港から大阪都心への新たなアクセスルートとして構想されているものに「なにわ筋線」があります。これは、南海とJR難波からの連絡線を西大橋(地下鉄長堀鶴見緑地線との交点)付近で合流させ、大阪駅北側の再開発地区を経て新大阪に至る計画路線です。概算事業費は最大で約4,000億円とされています。 (駅名は全て仮称) 当初の計画では、南海からは汐見橋線(正式には高野線の一部)を経由して「なにわ筋線」に合 [続きを読む]