96-yamashina さん プロフィール

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96-yamashinaさん: 京阪大津線の復興研究所
ハンドル名96-yamashina さん
ブログタイトル京阪大津線の復興研究所
ブログURLhttp://ameblo.jp/96-yamashina/
サイト紹介文京都と大津を結ぶ京阪大津線。その活性化策を考えることが、当ブログの目的です。
自由文当ブログは、大津線だけで閉じられた内容ではありません。京阪線や他社の例も積極的に取り上げます。
その第一弾として、電子書籍「京阪大津線の復興計画」を執筆しましたので、こちらもあわせてご一読ください。
本書は、大津線の活性化策について、運賃・ダイヤ・車両・観光開発など、あらゆる角度から迫ったものです。ブログで概要を紹介しています。
参加カテゴリー
更新頻度(1年)情報提供130回 / 365日(平均2.5回/週) - 参加 2014/03/11 15:08

96-yamashina さんのブログ記事

  • 「大和路線」の現状
  • 現在の関西本線は、JR東海の電化区間である名古屋―亀山間59.9km、JR西日本の非電化区間である亀山―加茂間61.0km、JR西日本の電化区間である加茂―JR難波間54.0kmに事実上三分割されています。 これらのうち、JR西日本の電化区間には「大和路線」の愛称が付けられ、頻繁に電車が運行されています。その顔とも言えるのが、大阪環状線直通の「大和路快速」です。 「大和路快速」という呼称は1989(平成元)年3月のダイヤ改正で用い [続きを読む]
  • [関空アクセス鉄道の復興計画]を刊行しました
  • [関空アクセス鉄道の復興計画]を刊行しましたのでお知らせします。 関西国際空港から大阪都心へのアクセスルートとして構想されていた「なにわ筋線」が、ようやく実現に向けて動き出しました。その裏では、当事者である南海とJR西日本だけでなく、阪急など各社の思惑が渦巻いています。 本書ではこれらを踏まえながら、「なにわ筋線」を有効活用して関空アクセスを改善する方法を探っています。加えて、「番外編 中部国際空港の鉄 [続きを読む]
  • 関西本線と近鉄(1)
  • 関西本線は名古屋―JR難波間の174.9kmを結んでおり、旧「関西鉄道」の根幹をなす路線です。しかし、現在は全線を直通する列車は一本も設定されておらず、名阪間の連絡機能は皆無といっていい状態です。 1907(明治40)年の国有化以降、関西本線は一貫して冷遇されてきたような印象を持たれがちですが、東海道本線の名古屋―大阪間より距離が15.5km短いこともあり、実際には第2次大戦中を除き、昭和30年代までは全線を直通する優等 [続きを読む]
  • 大阪環状線のダイヤ改正案
  • 大阪環状線のダイヤ改正案を検討するにあたっては、関西本線および阪和線のダイヤとの整合性を考慮しなければなりません。「大和路快速」の関西本線内のダイヤは現状通りで良いですが、阪和線直通の「関空快速」「紀州路快速」は阪和間で特急を2本待避する列車もあるなど所要時間がかかりすぎており、改善が必要です。 これを緩和するため、拙著【阪和間直通輸送の復興計画】 で述べたように、特急「くろしお」が1時間毎になる時間 [続きを読む]
  • 15分サイクル化の影響
  • 以前の大阪環状線は、10分サイクルが基本でした。環状系統と天王寺―鶴橋―京橋―大阪間の区間系統が合わせて5分毎に走り、これに関西本線からの「大和路快速」と阪和線からの「関空快速」「紀州路快速」がそれぞれ20分毎に加わるパターンでした。全体的に輸送力のバランスが取れており、環状系統が10分毎に確保されている点などは現在のダイヤより優れていました。 かつては頻繁に見られた「大阪」行きの表示 これが変更されたの [続きを読む]
  • 行先表示の問題
  • 大阪環状線の環状系統は、放送では「外回り」「内回り」と案内されますが、列車の行先表示は単に「大阪環状線」と記しています。これでは行先表示の意味を成さないので、改善する必要があります。 東京の山手線は、切り替えの容易なLED表示の特性を生かし、「上野・東京方面 山手線」「品川・渋谷方面 山手線」といったように、直近の主要駅を表示するようになっています。ただ、この方式は環状系統の本数が少ない大阪環状線には [続きを読む]
  • 大阪環状線と山手線(2)
  • 大阪環状線の環状系統が少ないのは、他線と直通運転を行っているためです。昼間時の場合、加茂・奈良発着の関西本線「大和路快速」と、関西空港・和歌山発着の阪和線「関空快速」「紀州路快速」がそれぞれ15分毎に大阪環状線に乗り入れ、天王寺―新今宮―西九条―大阪―京橋―鶴橋―天王寺を一周します。ラッシュ時も、大阪環状線内で各駅停車となる「区間快速」「直通快速」が乗り入れます。 これらに加え、関西空港直通の特急「 [続きを読む]
  • 大阪環状線と山手線(1)
  • JRの各線の中で、大阪環状線と同様に環状運転を行っている路線として知られているのが東京の山手線です。 路線としての山手線は、品川を起点とし、渋谷・新宿・池袋を経て田端に至る20.6kmの区間を指します。田端―東京間の7.1kmは東北本線、東京―品川間の6.8kmは東海道本線の線増区間に乗り入れているという扱いになります。 ただ、実際には東北本線区間と東海道本線区間も含めて環状系統の列車が運行されているので、品川―田端 [続きを読む]
  • 大阪環状線の誕生
  • 大阪環状線は、大阪駅を起終点とし、西九条・今宮・新今宮・天王寺・鶴橋・京橋などを経て大阪駅に戻る21.7kmの路線です。このうち、今宮―天王寺間2.2kmは関西本線との重複区間です。 これに対して、今宮―新今宮間の1.2kmのみを重複区間とみなし、新今宮―天王寺間1.0kmを関西本線の一部として扱うこともあります。この場合の大阪環状線は天王寺―大阪―新今宮間の20.7kmということになりますが、ここでは前者の定義に従うものと [続きを読む]
  • 明治の巨大私鉄「関西鉄道」
  • 本タイトルの「関西鉄道」とは、一般名詞ではありません。現在のJRの関西本線をメインに、大阪環状線の東半分、草津線、奈良線、桜井線、和歌山線、片町線といった路線網を擁していた明治時代の巨大私鉄です。 まず1889(明治22)年に草津―三雲間が開業し、柘植・四日市を経て1895(明治28)年には草津―名古屋間が開通しました。現在の草津線と、関西本線の東半分です。それと前後して、現在の紀勢本線の一部にあたる亀山―津間 [続きを読む]
  • これからの鉄道デザイン
  • 以上、「希少性」「適合性」「機能性」「快適性」「収益性」「安全性」の6つの視点から「ドーンデザイン」の問題点を検証してきましたが、複数の視点が絡み合う要素を一つ選ぶとすれば、やはり「メンテナンス」の問題でしょう。百歩譲って「ドーンデザイン」の作品が落成時に完璧な造形を備えているとしても、その奇抜さゆえに劣化が速く、維持の負担が大きいことが何よりも問題なのです。 これからは、山内氏の言う「感性面での持 [続きを読む]
  • 走る「実験室」
  • 2011(平成23)年5月27日夜、JR北海道の石勝線を走る特急「スーパーおおぞら」が脱線し、トンネル内で停車して炎上、79人が負傷するという事故が発生しました。乗客が自らの判断で車外に脱出してトンネル外に避難したこともあり、奇跡的に死者を出さずに済みましたが、一歩間違えれば大惨事になるところでした。 その原因は、車輪の傷が振動を招いて床下部品の留め具が落下したことにあると国土交通省運輸安全委員会が後に発表しま [続きを読む]
  • 安全な木質感
  • 前回述べた「不燃木材」の問題は、関連業者が意図的に手を抜いた点が悪質です。ただ、責任問題を超えた視点で見た場合、たとえ悪意がなかった場合でも、過失によって耐火性が低下するようなケースが起こり得るのも事実です。木材の多用は、それ自体がリスクを伴っているのだということを再認識する必要があります。 関西の私鉄の中でもインテリアに定評のある阪急は、全鋼製車を導入するにあたって、「良質の天然木目をそのまま特 [続きを読む]
  • 「不燃木材」の恐るべき実態
  • 山内語録「昨今ではビジネスのためには「何でもあり」として、燃焼試験をクリアしたのか疑わしい木の使い方や奇をてらった造形なども見られる。鉄道車両は安全に輸送する手段であることだけは忘れてはならない。」 山内氏は「ドーンデザイン」を名指しで批判しているわけではありません。ただ、上記の「語録」が何に向けられているかは明らかでしょう。 とは言え、いくら何でも「燃焼試験をクリアしたのか疑わしい」車両が大手を [続きを読む]
  • 地方鉄道の収支改善策
  • 話がデザインから遠ざかりますが、地方鉄道の経営問題は日本の交通体系を考える上で避けては通れません。私も交通経済学を専攻した者として、折に触れてこの問題を考え続けてきましたが、「特効薬はない」というのが今のところの正直な実感です。 拙著「京阪大津線の復興計画」では、赤字路線である京阪大津線を分社化させて収支改善を図る案を示しました。これは南海の貴志川線を独立させた和歌山電鐵と同様の手法ですが、大津線 [続きを読む]
  • 「安すぎる観光列車」の落とし穴
  • 「ドーンデザイン」が本当に鉄道会社の収益向上につながっているのか、という問いに対し、儲けにつながるからこそ各社が争って採用するのだ、といった回答がなされることがあります。しかし、これは循環論法と言うべきものであり、明確な根拠を伴っていません。 そもそも、企業というものが常に合理的な選択を行うとは限りません。そんなことは、少しでも会社勤めをした経験のある人なら誰でも知っていることです。 話を鉄道会社に [続きを読む]
  • 「CI未満」のデザイン
  • 山内語録「当時、近鉄の社内には「アーバン効果」と言われた現象も生まれた。アーバンライナーの誕生によって社員一人ひとりに「頑張らないかん」という自信のようなものが生まれたと聞く。これこそが「コーポレートアイデンティティ(CI)」。」 近鉄の名阪特急専用車両として1988(昭和63)年に登場した21000系「アーバンライナー」は、他車との併結を前提としない洗練されたスタイルや、レギュラーシート車とデラックスシート [続きを読む]
  • 日常性と非日常性の両立
  • 「ドーンデザイン」の観光車両の座席の座り心地や使い勝手の悪さは、特急車両や近郊型車両を凌ぐものがあります。近鉄の「さくらライナー」のオリジナル座席が快適性の面で若干の問題を抱えていたことは以前に述べましたが、もちろんその比ではありません。 ただ、観光に特化した車両の場合は、事前に納得して乗車したのであれば、ある程度諦めもつくでしょう。より深刻なのは、そういった車両が日常の輸送に兼用されるケースです [続きを読む]
  • 快適性からの「積極的逃避」
  • 前回見たように、「ドーンデザイン研究所」が手掛けた特急車両や近郊型車両は造形に問題を抱えたものが多く、車両によっては、乗客はもちろん現場の職員にも敬遠されているという話が聞こえてきます。それでも、日常の利用に供する車両にはまだ制約がかかっているほうであり、これが観光車両ともなればいよいよ歯止めが効かなくなります。 どれがどの車両なのかの区別もつかないほど、床・壁・天井の全てに木材を使い、座席ももち [続きを読む]
  • 快適性から遠ざかるデザイン
  • 山内語録「車両デザインは、乗客に気づかれず、「これがデザインです」と主張しなくてもいい。求められるのは、さりげなく、それでいて気持ちよく、ディティールにも気配りした、持続するデザインのはずだ。」 「ドーンデザイン」の車両群からは、「山内語録」に表れているような謙虚さは微塵も感じられません。車体に「MITOHKA」というロゴが刻まれていないのが不思議なほど、自己主張に満ち満ちています。  それでも、一歩車内 [続きを読む]
  • 鉄道車両の機能美
  • 「鉄道車両の機能美」は、機能面の制約を克服したときに自ずと表れるものです。第1章で取り上げたフランスのTGVも、高速運転時の空気抵抗の克服を追求した結果「機能美」に到達したのであり、JR九州の787系と「似て非なる」ものであるのはそのためです。 鉄道の歴史が導入空間確保の歴史であることは前にも述べましたが、その負担を少しでも軽減するために、都市部の地下線ではトンネルの断面を可能な限り小さくする傾向があります [続きを読む]
  • 「さくらライナー」の試行錯誤
  • 「ドーンデザイン」の車両群を評するにあたって、「機能性とデザイン性を両立させる難しさ」といった表現がなされることがあります。これには違和感を拭えません。「機能性」に難があることは再三述べてきた通りですが、ではそれと引き換えにどんな「デザイン性」を獲得してきたと言うのでしょうか。  例えば、JR九州の883系特急車両の座席には、鼠の耳のような形状の枕が取り付けられています。これは頭や首を支える役には全く立 [続きを読む]
  • 「万死に値する」デッドスペース
  • 鉄道の歴史とは、即ち導入空間確保の歴史でもあります。日本の場合、平地が少なく人口密度も高いため、特に都市部においては大変な苦労を重ねて路線網を拡張してきました。そういった先人達の努力があって世界有数の鉄道大国となり得たわけですが、車両のサイズは特に横幅に大きな制約を受けており、フル新幹線で3m強、在来線で3m未満というのが実態です。 こうした歴史的背景を少しでも知っている者から見れば、鉄道車両の車内に [続きを読む]
  • 座席数の確保
  • 山内語録「通勤客や地域の人たちが毎日乗る車両こそ、デザインをはじめとして快適な車両でなければならない(中略)シルバーシートのベストポジションは、乗ればすぐ横に座れるドアの両サイドの位置のはずだと考え、両方にひじ掛けを設置した。」 「ある部品メーカーの社長さんがこぼしていた。「デザイナーさんから落書きのようなイメージを見せられ、これを造れと言われました。」今はこんなデザイナーがもてはやされる時代のよ [続きを読む]
  • 車両運用と対立するデザイン
  • 「ドーンデザイン」の車両群にロゴが多用されていることは前にも述べました。ただし、それ自体は別に目新しい発想ではありません。例えば、1927(昭和2)年に登場し、日本で初めて「ロマンスカー」を名乗った京阪の1550形(のちの600形)にも見られた意匠です。 京阪ミュージアムトレイン ロゴを用いる際に留意すべきなのは、それが単なる模様ではなく、意味や情報を伴っていることです。1550形の外観を再現した「京阪ミュージアム [続きを読む]