サファイア さん プロフィール

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サファイアさん: 自動車表現者
ハンドル名サファイア さん
ブログタイトル自動車表現者
ブログURLhttp://cars917.muragon.com/
サイト紹介文クルマを通じて見る、人、社会、文化、歴史を表現するブログ
自由文個性的であること、合理的であること、快楽的であること。それが我が人生とクルマ選び。
参加カテゴリー
更新頻度(1年)情報提供30回 / 24日(平均8.8回/週) - 参加 2017/04/07 10:07

サファイア さんのブログ記事

  • ☆第30話☆日本車はロングドライブに不向き?
  • 大型連休となるこの時期にクルマで帰省、旅行に行かれる方もいるだろう。 せっかくの高速道路なのに大混雑・・・もはや恒例だ(苦笑) それはさておき、日本車は高速・長距離・長時間というドライブに適していない。 日本車の便利さや機能的優位は、低速・短距離・短時間の方が得られるものが多い。 日本の高速道路網もこの半世紀でだいぶ広がった。 その一方で制限速度は相変わらず半世紀前基準だし、料金も異様に高いまま。 [続きを読む]
  • ☆第29話☆80点主義で誇りを持てるか?
  • トヨタ車の性質を言い表す【80点主義】というもの。 あらゆる評価項目において100点満点中、大体80点辺りは付くクルマ作り。 その辺りの成績が付けば、一般社会的には合格と見なされるので・・・ これだと確かに致命的な落第点も見当たらない。 でも、一方で何か突出して秀でた魅力も見当たらないという、中途半端感も。 総じて言えば個性が感じられず、面白味も無いクルマということになる。 それ故に印象も薄く、本 [続きを読む]
  • ☆第28話☆トヨタのヨーロッパ車路線はほぼ不発
  • もしかしたら、クラウンやカローラの路線を歩まなかったかも・・・ という別の選択肢も何度か、トヨタの歴史にはあることはあった。 それはアメリカ車的大衆迎合ではなく、ヨーロッパ車的合理という道。 クラウン誕生前、1947年のトヨペットSAで既に合理路線は示されていた。 戦後混乱期でよくこれほどのクルマが開発できたものだと感心する。 でも、時代的不運もあり頓挫してしまう。 クラウン成功後、それでもヨーロ [続きを読む]
  • ☆第27話☆トヨタはアメリカ車路線で成功した
  • そもそもトヨタの原点であるクラウンは、戦後の国産乗用車作りの原点でもある。 しかし、その成り立ちはシボレーやフォードの影響大なアメリカ車流。 大量生産・大量販売を前提とし、誰でも運転しやすいという性格のもの。 というか、それが行き過ぎて運転を意識させないような作り。 でも、それはファン・トゥ・ドライブとは程遠いクルマ作り。 トヨタは表向きの標語とは真逆のクルマ作りで繁栄してきた史実がある。 とはい [続きを読む]
  • ☆第26話☆【Fun to drive】という標語と現実②
  • トヨタが1980年代に発信した【Fun to drive】はいつしか消えていました。 一方で1990年代には手応えある走り、走りの質向上で改善の動きもありました。 1992年登場のX90型マークⅡなどはその一例です。 当時、日産901運動でR32型スカイラインが誕生した影響とも見られます。 R32も驚きでしたが、まさかマークⅡもこのように変化するとは驚きでした。 ただ、その頃マークⅡ人気が下降期に [続きを読む]
  • ☆第25話☆【Fun to drive】という標語と現実①
  • 1980年代に【Fun to drive】、2010年代に【Fun to drive,again】と掲げたトヨタ。 【Fun to drive】ファン・トゥ・ドライブとは、運転の楽しみのこと。 正にクルマの根源的な魅力であり、いつの時代もテーマであるもの。 でも、そんな標語を掲げている割には、トヨタ車の運転は楽しくないこと多し(苦笑) 例外もあることはあるけど、トヨタの主力車種はファン・トゥ・ドラ [続きを読む]
  • ☆第24話☆4ドアクーペ→ミニバンという極端な振れ
  • 世界初のハイブリッド乗用車、トヨタでは異例のクラスレスカー。 この他に初代プリウスで注目された点、それが4ドアセダンとしてのスタイル。 背が高く、キャビンが大きく。 それが本来4ドアセダンの正統的スタイルであり、合理的スタイルである。 ところが、日本ではこの合理派が主流にはなれなかったという歴史。 それこそマークⅡ型の4ドアを好む、日本のユーザーが何と多かったことか。 背は低く、キャビンも小さくと [続きを読む]
  • ☆第23話☆カローラ化していく2代目以後プリウス
  • 初代プリウスはヒットと前回書きましたが、厳密に言えば・・・ 2代目以後の販売実績からすると、それほどでもなかったかなと(苦笑) 決して不発に終わったわけではないけど、驚異的に売れたとも言い難い。 世界初のハイブリッドカーにしては成功したね、という程度でしょうか。 ところで、初代プリウスで物議を醸したのはその価格設定。 当時215万円で発売開始しました。 実はこれでは赤字確実だったとのことですが、ト [続きを読む]
  • ☆第22話☆クラスレスカーとしての初代プリウス
  • 1990年代、トヨタ的グレードアップ商法は行き詰まる。 セルシオ登場、そしてバブル後の一億総中流社会の崩壊。 トヨタも21世紀向けのクルマ作りへと転換を模索し始めます。 プリウスはその動きの中で1997年に登場しました。 今年でちょうど誕生20周年ですが、もうそんなに経つのかと思う。 世界初のハイブリッド乗用車として、あまりにも有名。 でも、最初からハイブリッドカーとして企画されたものではないのが [続きを読む]
  • ☆第21話☆インテリアに見るユーザーレベル
  • 平均的日本人の遅れたクルマ観。 そのレベルに合わせた日本メーカーのクルマ作り。 そんな大衆迎合路線の先頭に立つトヨタが国内圧勝という歴史。 平均的日本人のセンスが最もよく表れているのがインテリア。 ゴテゴテとした満艦飾こそが高級と信じて止まない平均的日本人。 これ見よがしなクラウンのインテリアは正にそのセンスの表れ。 本来経済的に豊かになると、インテリアのセンスは向上するもの。 ところが一億総中流 [続きを読む]
  • ☆第20話☆いつかは〜改め【人生最後はクラウン】
  • 戦後の高度成長期からバブル期にかけての、平均的日本人のクルマ人生。 まずはカローラを買い、次にコロナを買い、やがてマークⅡを買う。 そして最終的に目指すはクラウン。 これが前々から書き続けている、所謂トヨタ的グレードアップ商法。 それは当時の新卒採用、正社員終身雇用、定期昇給、年功序列とも連動。 新人→係長→課長→部長と昇進していくと共に、上級車へと移行。 【いつかはクラウン】とは、つまりそういう [続きを読む]
  • ☆第19話☆一方で理想主義のミニバンも示したトヨタ
  • クラウンは大衆迎合。 “ミニバンのクラウン”であるアルファードもまた大衆迎合。 その昔はクラウンが、最近はアルファードがヒット。 日本メーカーは大衆迎合なクルマ作り。 日本のユーザーはその程度で喜ぶクルマ選び。 そんなトヨタではあるけど、アルファード登場よりも10年以上前のことを思い出す。 その時、全く異質の理想主義的なミニバンを提示していたことも書いておこう。 それが1990年登場の初代エスティ [続きを読む]
  • ☆第18話☆クラウン的価値観から脱却できない日本人
  • (前回の続き)結局アルファードとは“ミニバンのクラウン”であること。 そして、そういう成り立ちで実際ヒットもしている。 クラウン自体の勢いは失われたけど、ミニバンでその価値観は継続中。 平均的日本人はクラウン的なものから脱せないことを痛感する。 日本でミニバン人気を当初先導したのは、ホンダ・オデッセイ。 あのホンダもミニバン参入とは当時物議を醸したけど、結果はヒット。 バブル崩壊後の苦境にあったホ [続きを読む]
  • ☆第17話☆クラウンからアルファードに移行しただけ
  • セルシオ登場、そして一億総中流の崩壊。 これら要因で従来のトヨタ的グレードアップ商法は崩壊した、と思われました。 実際にカローラ、コロナ、マークⅡ、クラウンは次第に失速しましたし。 ところがですよ、その発想は完全に消え去ったわけではなかったようで(苦笑) 21世紀に入っても巧妙に形を変えながら、実はしぶとく生き続けていたと。 かつての【いつかはクラウン】が、今では【いつかはアルファード】へ。 要す [続きを読む]
  • ☆第16話☆総中流崩壊でグレードアップ商法終了
  • セルシオ登場とはまた別件でも、トヨタ的グレードアップ商法は行き詰まる。 高度成長期からバブル期に極まった、日本の一億総中流の崩壊という要因。 グレードアップ商法は一億総中流と密接関係で成り立ってきました。 だから総中流社会が崩壊すれば、グレードアップ商法が行き詰まるのは当然。 バブル崩壊後から総中流社会も揺らぎ始めます。 それと連動するようにマークⅡ人気も失速し始めます。 そして、21世紀に入って [続きを読む]
  • ☆第15話☆セルシオ登場でグレードアップ商法終了②
  • 本来レクサスLS400は海外専売予定で、日本での販売計画は無かったという。 ところが、バブル景気と重なったこともあって方針転換。 トヨタ・セルシオとして1989年10月から日本でも発売、そしてヒット。 その方針転換は成功したわけです。 結果的には日本でも成功でしたが、では当初の海外専売の意図は何だったのか。 トヨタとしてはそれまで長年、例のグレードアップ商法で成功してきました。 【いつかはクラウン [続きを読む]
  • ☆第14話☆セルシオ登場でグレードアップ商法終了①
  • 徳大寺さんの『間違いだらけのクルマ選び』初登場が1976年。 トヨタ的グレードアップ商法への批判はこの開始当初から。 でも、日本のユーザーは疑問を持たず、ますます染まってゆく1980年代。 そして、トヨタの国内市場圧勝、独走状態も明らかに。 一方で日本車はその頃、アメリカ市場での人気過熱で貿易摩擦が発生。 安い割にはそこそこ良い、所謂80点主義車を大量に売ることからの転換期へ。 高付加価値で利益を [続きを読む]
  • ☆第13話☆一億総中流なのにハイソカーと呼ぶ非合理
  • マークⅡやクラウンが好調に売れていた1980年代。 市場ではこれらを“ハイソカー”と称する現象が表れました。 ハイソとはハイ・ソサエティのことらしく、直訳すれば上流社会なのでしょう。 でも、はたしてマークⅡやクラウンは上流社会車なのでしょうか、という話。 以前から書いているように、カローラの拡大版がマークⅡやクラウン。 つまり、それでは本物の高級車ではないし、当然ながら上流社会車でもない。 真の上 [続きを読む]
  • ☆第12話☆ファミリーカーとしての合理はゴルフが本命
  • 「外寸はなるべく小さく、内寸はできるだけ大きく」は合理。 「外寸が大きい割に、内寸は小さい」は非合理。 前者がゴルフならば、後者はマークⅡで例えられる(最近はゴルフも大型化ですが・・・) ファミリーカーとしての実用性ならば、明らかに前者の合理が本命のはず。 ところが、1980年代の平均的日本人ファミリーの選択はマークⅡでした。 親子4人家族という平均的日本人はマークⅡが非合理でも疑問を持たず。 一 [続きを読む]
  • ☆第9話☆クラスレスカーというゴルフの合理
  • トヨタ的グレードアップ商法を疑問視した徳大寺さん。 一方で当時登場したVWゴルフを、良質なクルマとして基準としたのも徳さん。 当時の日本車とヨーロッパ車は性能差もさることながら、コンセプトでの遅れ。 グレードアップ商法という大衆迎合で、骨太な合理主義などまるで無し。 そして、その程度の国産車を良しとする、日本のユーザーの遅れたクルマ観。 そんな日本市場に上陸してきた先進のゴルフ、というのが40年前 [続きを読む]
  • ☆第8話☆グレードアップ商法=大衆迎合=非合理
  • (前回の続き)上司の手前、部下はクラウンを選ばないし選べない。 そういう日本的サラリーマン心理を突く、巧妙なトヨタ的グレードアップ商法。 でも、そんな部下の忖度を受けながらクラウンに乗るのは誇らしいのでしょうか? クルマの本質や合理とは関係無い所で、一喜一憂する遅れたクルマ観。 更に言えばグレードアップ商法に乗っかり、クラウンに達したとしても・・・ 所詮クラウンはカローラの拡大版で、本物の高級車で [続きを読む]
  • ☆第7話☆クルマ選びも“忖度”する合理無き日本人
  • 最近注目が集まっている忖度(そんたく)というキーワード。 これもまた非合理な日本的慣習である。 でも、日本人はクルマ選びにも忖度があったんだな(苦笑) カローラ⇒コロナ⇒マークⅡ⇒クラウン。 いわゆるグレードアップ商法を築き上げて成功したトヨタ。 これは一億総中流時代のサラリーマン体制に連動したものでもある。 昇進や昇給と共に、上級車に乗り換えさせようという巧妙な商品戦略。 【いつかはクラウン】と [続きを読む]
  • ☆第6話☆個性も無いけど、合理も無い
  • 日本人は勤勉だと評される。 でも、合理的だという評はあまり聞かない(苦笑) 勤勉というのも非人間的な長時間労働環境、非効率的な生産性に従順なだけのこと。 それは非合理なことなんだけど、合理へと改めようとしない。 なるほど、この辺りからして日本人は合理的とは言い難い。 製品のカイゼン(改善)に熱心な割には、労働環境の改善ではまるで逆。 そういう合理の欠如が、そのまま日本車であり、日本人のクルマ選びで [続きを読む]