96-yamashina さん プロフィール

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96-yamashinaさん: 京阪大津線の復興研究所
ハンドル名96-yamashina さん
ブログタイトル京阪大津線の復興研究所
ブログURLhttps://ameblo.jp/96-yamashina/
サイト紹介文京都と大津を結ぶ京阪大津線。その活性化策を考えることが、当ブログの目的です。
自由文当ブログは、大津線だけで閉じられた内容ではありません。京阪線や他社の例も積極的に取り上げます。
その第一弾として、電子書籍「京阪大津線の復興計画」を執筆しましたので、こちらもあわせてご一読ください。
本書は、大津線の活性化策について、運賃・ダイヤ・車両・観光開発など、あらゆる角度から迫ったものです。ブログで概要を紹介しています。
参加カテゴリー
更新頻度(1年)情報提供149回 / 365日(平均2.9回/週) - 参加 2014/03/11 15:08

96-yamashina さんのブログ記事

  • 多扉車の流転
  • 高加減速車が阪神以外には定着しなかったのと同じく、多扉車も製造初年1970(昭和45)年の京阪5000系以来、長らく他社では採用例がありませんでした。動きがあったのは実に20年後の1990(平成2)年であり、JR東日本が山手線に6扉車のサハ204形900番台を導入しました。扉の増強に加え、座席を全て畳んで収容力を上げることもできる車両です。 同車が混雑緩和効果を上げたことから、JR東日本の他路線に加え、東急など首都圏の大手私 [続きを読む]
  • 加速性能と高速性能の両立
  • 交流モーター車が実用化される以前は、各社とも加速性能と高速性能の事実上の二者択一を迫られ、それぞれの事情に従って妥結点を探るのが常でした。そんな中、高い水準で加速性能と高速性能の両立を図ってきたのが京浜急行電鉄(京急)です。 中でも、最大勢力として1958(昭和33)年から20年間に渡って356両が製造された初代1000形は、起動加速度3.5km/h/s・減速度4.0 km/h/s、最高速度110km/hであり、快速特急から普通まであらゆ [続きを読む]
  • 高加減速車の運用拡大
  • 阪神本線において高加減速車が引き続き重要であることは間違いありませんが、他の路線ではどうでしょうか。京阪本線や近鉄大阪線・南大阪線において、もはやそれが意味を成さないのはすでに見た通りですが、他社を見渡しても高加減速車が切実に必要とされる路線はこれといって思い当たりません。 ただ、近鉄奈良線では検討の余地があるでしょう。近鉄奈良線の営業距離は阪神本線とほぼ同じ32.8kmであり、都市間輸送の性格を持ち合 [続きを読む]
  • 続・京阪が3000系にもプレミアムカー連結へ
  • 日刊工業新聞「ニュースイッチ」が7月に出した速報で、京阪が現在の8000系に加え3000系特急車にも座席指定車の「プレミアムカー」を連結する方針であることが明らかになりましたが、このたび京阪から公式発表がありました。 速報の段階では、3000系のプレミアムカーは8000系と同じく改造車とする意向が示されていました。当ブログでは以前の記事で、改造車とするメリットが見いだせないので新造車にすべきだと主張しましたが、今回 [続きを読む]
  • ジェットカーのさらなる活用
  • 拙著【関西私鉄王国の復興計画(上巻)】 では、阪神のダイヤ改正案として各列車の停車駅を変更するとともに、甲子園以東では直通特急と特急、快速急行と急行を合わせて10分毎、甲子園以西では直通特急と快速急行、特急と急行を合わせて10分毎に運転してパターンを統一することを提案しました。 さらに、拙著【「復興計画」の時刻表集(完全版)】 では、近鉄特急を20分毎に直通させる改正案を示しました。これを実現するため、 [続きを読む]
  • 高加減速車の復興
  • 高度成長が本格化し、近鉄や京阪の新形式が付随車を連結した経済編成へ移行していくのとは対照的に、阪神は5000系列「ジェットカー」の増備を辛抱強く進め、1963(昭和38)年12月のダイヤ改正で本線の各駅停車運用を高加減速車で統一しました。 阪神だけがこれを成し得たのは、本線の平均駅間距離が全区間に渡って約1kmと短く、高加減速車の需要が大きかったことがまず挙げられます。加えて、緩急接続を頻繁に行うため各駅停車が短 [続きを読む]
  • 高加減速車から多扉車へ
  • 京阪において高加減速車が多扉車に取って替わられたもう一つの理由は、複々線です。5000系が誕生した1970(昭和45)年には天満橋―蒲生信号所間が、その翌年には守口市―新門真(現・門真市)間が複々線化されました。そして、5000系の最終増備車である第6・7編成が登場した1980(昭和55)年には、天満橋から萱島の先の寝屋川信号所まで12.6 kmの複々線が全通したのです。 これによって、区間急行の大部分は守口市―萱島間無停車( [続きを読む]
  • 後退する高加減速車
  • 日本の高加減速車のトップバッターである6800系を導入した近鉄ですが、1963(昭和38)年製造の6900系(後に6000系に編入)の起動加速度は2.3〜3.5km/h/sに落とされました。 この頃になるとカルダン車も大型モーターの搭載が可能になり、加速度よりも経済性を重視して付随車が連結されるようになったのです。それだけでなく、6800系自体も他のカルダン車との併結を可能にするため、減速度が4.0km/h/sに下げられました。 近鉄が高加 [続きを読む]
  • 高加減速車の誕生
  • 鉄道の「高加減速車」に明確な定義はありませんが、一般には1957(昭和32)年に登場した近畿日本鉄道(近鉄)の6800系「ラビットカー」の起動加速度4.0km/h/s(1秒で時速4.0kmに達するの意)・減速度4.5 km/h/sと同等以上の性能を持つ車両を指すとされています。 これに該当するのは、1958(昭和33)年から製造が開始された阪神の5000系列「ジェットカー」と、1959(昭和34)年に登場した京阪2000系「スーパーカー」です。 阪神ジ [続きを読む]
  • ダブルデッカーの未来
  • これまで見てきたように、現在の日本で最も活躍しているダブルデッカーは京阪の8800形であると言って差し支えないでしょう。ただし、その将来が必ずしも安泰でないことは前々回に述べた通りです。 一方、本家というべき近鉄では、乗客よりもむしろ会社側がダブルデッカーに対して一種のアレルギーを抱えているように思われます。名阪特急「アーバンライナー」の後継車両で採用されるかと期待されたものの、現状では見送られてしま [続きを読む]
  • 「総2階建て車両」という詭弁
  • 拙著【寝台車と食堂車の復興計画(前篇)】 でも触れましたが、交通コンサルティング会社社長の阿部等氏が、大都市圏の通勤用に「総2階建て車両」を導入する提案を行って物議を醸したことがあります。 私も「総2階建て車両」は荒唐無稽だと思っています。その根拠の一つは、移行期間を経て段階的に整備することができず、初めから完成された状態で忽然と出現させなければ成立しない計画であることです。 その具体的な内容は、従来 [続きを読む]
  • スピードアップの壁
  • 8000系のうち、2017(平成29)年に改造された「プレミアムカー」は、リニューアル車の常としてこの先10〜15年程度は活躍すると考えられます。しかし、8800形を含む他の車両は車端部のロングシート化工事からすでに6〜7年が経過しており、予断を許しません。 これに関しては、さらに気になる情報があります。京阪の社長が、2020年頃を目途に特急を数分スピードアップさせる方針を明らかにしたのです。そのために「新型のブレーキシ [続きを読む]
  • 停車駅増との闘い
  • 京阪特急は、2003(平成15)年9月のダイヤ改正で日中15分毎から10分毎に増発され、樟葉と枚方市に終日停車するようになりました。本数増によって8000系だけでは特急運用を賄えなくなったので、当初は3扉固定クロスシート車の9000系が穴を埋めました。現在は3扉転換クロスシート車の2代目3000系がその責を負っています。 沿線最大の中間駅である枚方市は乗降が激しく、昼間時でも60秒の停車時間が確保されました。それでも遅れが目 [続きを読む]
  • 最も有益なダブルデッカー
  • 3855号車の好評を得て、京阪では8000系にもダブルデッカーの8800形を増結することになりました。1997(平成9)年から翌年にかけて10両が製造され、8000系の全編成に組み込まれて8連化されました。 京阪8800形(リニューアル前) 8800形は3855号車を土台としつつも、多くの点が改良されています。3855号車は種車の裾絞りの関係で階下室の幅が狭く、座席が2人掛け+1人掛けの横3列でしたが、8800形は壁を垂直にし、全ての座席を2人掛 [続きを読む]
  • 史上初のダブルデッカー化改造
  • 1995(平成7)年12月、京阪にダブルデッカーの3855号車が誕生しました。この車両が他のダブルデッカーと比べて特殊なのは、新造車ではなく改造車であることです。 京阪の元3855号車(8000系編入後) 3855号車は3000系(初代)の一員です。京阪の3000系は1971(昭和46)年の登場以来、料金不要の特急専用車の代表格として同社の看板を背負ってきました。 しかし、1989(平成元)年に三条―出町柳間の鴨東線が開通すると、編成の不足 [続きを読む]
  • 215系車両の苦闘
  • 215系は東海道本線に配属され、平日朝晩の全席指定列車「湘南ライナー」1往復と、日中の快速「アクティー」で運用を開始しました。しかし、製造は10連4本で打ち切られました。5連の付属編成を増備する計画もありましたが、実現しませんでした。 JR東日本215系 2001(平成13)年には新たに開通した湘南新宿ラインに転属しましたが、ここもグリーン車2両のみをダブルデッカーとするE231系に車両を統一することになり、215系はわずか3 [続きを読む]
  • 在来線普通列車のダブルデッカー
  • 旧国鉄の伝統的な区分では、「優等列車」とは特急料金や急行料金を徴収する列車のことであり、それ以外は「普通列車」です。「快速」はあくまでも普通列車の速達版なので、広義では普通列車に含まれます。 その「広義」の普通列車である快速のうち、瀬戸大橋経由で岡山と高松を結ぶ「マリンライナー」に使用されるJR四国の5000系車両は、高松側先頭車の5100形がダブルデッカーとなっています。運転室の直後と階上室がグリーン席、 [続きを読む]
  • 在来線優等列車のダブルデッカー
  • JR在来線の優等列車用のダブルデッカーは、1990(平成2)年4月に運用を開始したJR東日本の251系が最初です。251系は「スーパービュー踊り子」の専用車両として製造され、10両編成のうち1・2号車のグリーン車と10号車の普通車がダブルデッカー構造です。 同年の12月には、JR北海道のジョイフルトレイン「クリスタルエクスプレス」に、気動車編成では初めてとなる付随車のダブルデッカー「キサロハ182形」が組み込まれました。1991( [続きを読む]
  • 新幹線のダブルデッカー
  • JRのダブルデッカー導入は、車体断面の大きい新幹線から開始されました。正確には、国鉄時代末期の1985(昭和60)年以降に登場した新幹線100系が最初です。100系は、16両全てが電動車である0系と比べて編成単位の性能は大差ないものの、モーター1個あたりの出力を上げることで、4両を付随車化することが可能になりました。 新幹線0系(手前)と100系 100系のうち、国鉄時代末期に製造されたX編成と、JR東海への移管後に製造されたG [続きを読む]
  • 名阪特急への回帰
  • 30000系以降に登場した近鉄のダブルデッカーは、1990(平成2)年製造の団体用車両20000系「楽」の先頭車両2両と、2012(平成24)年〜2014(平成26)年製造の50000系「しまかぜ」のカフェ車両3両のみです。これには寂しさを禁じ得ません。 今後、近鉄でダブルデッカーが活躍の場を広げるとすれば、一つは20100系「あおぞら」が成し得なかった、遠距離通勤における快速急行や急行での運用です。その車両は、座席定員の確保および特急 [続きを読む]
  • 3代目ビスタカーの試行錯誤
  • 近鉄の30000系は、ビスタカーの伝統を今に受け継ぐ由緒ある車両ですが、ダブルデッカーとしてはかなりの異端児です。1985(昭和60)年までに4両編成15本が製造され、中間車2両がダブルデッカーで両先頭車は貫通型、連接車ではなく通常のボギー車である点はむしろ10100系より平凡ですが、特異なのは中間車の構造です。 ボギー車であれ連接車であれ、ダブルデッカーは台車間全体を階上室と階下室に分け、車端部に乗降扉を設けるのが [続きを読む]
  • 近鉄ビスタカーの変遷
  • 近鉄10000系は7両編成で、3号車と4号車、4号車と5号車は連結面の真下に台車を設ける連接構造であり、3号車と5号車がダブルデッカーでした。同車の階上室の通路高さは1,700mmで、現在の構造規則では許可されない寸法であり、その通路を挟んで1人掛けと2人掛けの回転クロスシートが並んでいました(『鉄道ファン』1991年7月号)。 10100系では通路高さを1,800mmに拡大し、階上室・階下室ともに2人掛けシートを横に2脚配置し、座席定 [続きを読む]
  • ダブルデッカーの存在意義
  • 「ダブルデッカー」とは、2階建て構造を持つ車両のことです。以降では、鉄道車両に限定して話を進めます。 日本で初めてのダブルデッカーは、1904(明治37)年に大阪市交通局が導入した5号形路面電車です。この車両は、屋根の上に客席を設けて螺旋階段で昇る構造になっていました。架線からの集電に伴う危険はなかったのかと気になりますが、幸いそうした事故はなかったようで、大阪市電の名物として親しまれました。非電化区間で [続きを読む]
  • 中之島線の処遇
  • 拙著【関空アクセス鉄道の復興計画】では、関西空港から大阪都心へのアクセスルートである「なにわ筋線」が開業する2031年を目途に、京阪の快速特急「洛楽」を中之島発着に変更して接続を図る案を示しました。ただし、これはあくまでも先の話です。 中之島線は2008(平成20)年10月に開業しましたが、推定で年間16億円の赤字であり、主に京阪本線からの内部補助によって維持されています。この状態を放置するのは問題なので、「な [続きを読む]
  • 短距離路線の遠近分離(2)
  • 短距離路線において、京阪大津線以上に「遠近分離」の効果が大きいと思われるのが、広島電鉄の宮島線です。広島電鉄は広島の都心部に合計19.0kmの軌道線を張り巡らせる日本最大の路面電車ですが、これにつながる鉄道線として、広電西広島―広電宮島口間16.1kmの宮島線も保有しています。 宮島線と軌道線は1958(昭和33)年以来、約60年に渡って直通運転を行っており、市街地の外縁化に対応できなかった数多の軌道事業者とは一線を [続きを読む]