96-yamashina さん プロフィール

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96-yamashinaさん: 京阪大津線の復興研究所
ハンドル名96-yamashina さん
ブログタイトル京阪大津線の復興研究所
ブログURLhttps://ameblo.jp/96-yamashina/
サイト紹介文京都と大津を結ぶ京阪大津線。その活性化策を考えることが、当ブログの目的です。
自由文当ブログは、大津線だけで閉じられた内容ではありません。京阪線や他社の例も積極的に取り上げます。
その第一弾として、電子書籍「京阪大津線の復興計画」を執筆しましたので、こちらもあわせてご一読ください。
本書は、大津線の活性化策について、運賃・ダイヤ・車両・観光開発など、あらゆる角度から迫ったものです。ブログで概要を紹介しています。
参加カテゴリー
更新頻度(1年)情報提供153回 / 365日(平均2.9回/週) - 参加 2014/03/11 15:08

96-yamashina さんのブログ記事

  • 乗り物酔いの問題と対策
  • 日本で初めて「自然振子式」を実用化した381系車両は、カーブで車体を最大5度傾け、通過速度を15〜20km/h向上させてスピードアップを実現しました。ただ、その船出は必ずしも順調ではありませんでした。乗客や乗務員の中から、乗り物酔いを訴える人が続出したのです。 そもそも自然振子車両がカーブで車体を傾けるのは、安全性を高めるためでも、線路にかかる負担を減らすためでもありません。乗客の体感する遠心力を緩和し、乗り [続きを読む]
  • 振子車両の実態
  • 「振子車両」とは、カーブを走行する際に車体を内側に傾けて通過速度を向上させる機能を持った鉄道車両を指します。海外では油圧などを用いる「強制振子式」の例も見られますが、日本では台車と車体の間にコロまたはベアリングを挟み、カーブ通過時に発生する超過遠心力を利用して車体を傾ける「自然振子式」が主流です。 国鉄は試作車の591系車両を開発して自然振子式のテストを行い、1973(昭和48)年に量産車の381系を登場させ [続きを読む]
  • 前面展望車の未来
  • 名鉄1000系のリニューアルと小田急70000形の新造によって、日本の「生粋の」前面展望車はひとまず安泰ということになりました。ただ、あまりにもその数が少なすぎます。 小田急では特急自体が下位列車に対して希少な存在なのですから、その中でさらに車両の格差が生じるのは好ましくありません。2016(平成28)年から30000形EXE車のリニューアルが始まっていますが、同車の苦い経歴を考えれば、非貫通型先頭車の前頭部を丸ごと取り [続きを読む]
  • 京阪が3000系にもプレミアムカー連結へ
  • 日刊工業新聞「ニュースイッチ」によれば、京阪が2020年を目途に、現在の8000系に加え3000系特急車にも座席指定車の「プレミアムカー」を連結する方針を示したとのことです。 京阪3000系と8000系 基本的には朗報ですが、問題点もあります。1つは、8000系と同じく改造車であることです。 京阪が8000系を一時的に7連化し、6号車を「プレミアムカー」に改造したのは記憶に新しいところですが、3000系でも同様の手法が用いられる見込み [続きを読む]
  • 前面展望車の復権
  • 名鉄の前面展望室の伝統は、1000系・1030系「パノラマsuper」の豊橋・河和・内海側先頭車によって守られており、その思想が完全に断絶したわけではないことを示しています。ただ、展望室の最前列に結構空席が目立つのが気になります。 名鉄1000系「パノラマsuper」 昔のパノラマカーの写真を鉄道雑誌などで見ると、最前列には老若男女を問わず、必ず誰かが着席しています。同じ構造の前面展望室を持つ小田急のロマンスカーも、最前 [続きを読む]
  • 運転室越しの前面展望
  • 名鉄5700系・5300系のように運転室越しの前面展望を提供する車両は他社にも存在します。小田急20000系とJR東海の371系もそうですが、2012(平成24)年3月のダイヤ改正でいずれも特急「あさぎり」の運用から離脱し、3両に再編成の上で富士急行に譲渡されました。現在の「あさぎり」は沼津発着から御殿場発着に短縮されて小田急の片乗り入れに戻り、前面展望室のない60000形MSE車(Multi Super Express)が使用されています。 伊豆急 [続きを読む]
  • 前面展望車の断絶
  • 空港線への乗り入れによって最後の輝きを放った名鉄7000系ですが、2007(平成19)年から廃車が再開されました。この頃になると、その雄姿を写真に残そうとする人々が沿線に目立つようになりました。 私も7000系が急行運用から外れる直前に展望室の最前列に乗車しましたが、鉄道愛好家はもちろん、一般の人々、中には鉄道に特段の興味がなさそうな女子高生までが携帯のカメラを向けてきたのが印象的でした。パノラマカーがいかに沿 [続きを読む]
  • 前面展望車の醍醐味
  • 小田急50000形は、衰退していた前面展望室を復活させた点で歴史的に評価されるべき車両です。一般室も座席を窓側に5度傾けて設置する工夫がなされており、側面の展望も向上しています。そのデザインは建築家の岡部憲明氏が手掛けました。 小田急50000形VSE車 ただし、肝心の前面展望室に関しては、50000形には注文を付けざるを得ません。写真のように、前面窓の左右の柱が太すぎるのです。前面窓のセンターピラー(中央柱)を無く [続きを読む]
  • [フリーゲージトレインの復興計画]を刊行しました
  • [フリーゲージトレインの復興計画]を刊行しましたのでお知らせいたします。 フリーゲージトレイン(FGT)とは、2本のレールの幅に応じて左右の車輪の幅を変える機能を持った軌間可変電車を指します。日本では1990年代から開発が進められていますが、未だに実用化の目途は立っていません。このFGTの課題と、事業化の評価基準に迫るのが本書の目的です。 販売価格は、電子本が324円(税込)、紙本が670円(税込・送料別)です。(会 [続きを読む]
  • 明暗を分けた前面展望車
  • 2005(平成17)年2月17日、名鉄に大きな転機が訪れました。名古屋都心から約40km南の常滑市沖合に中部国際空港が開港し、その鉄道アクセスを一手に引き受けることになったのです。 これに合わせて、名鉄は全車指定席の2000系「ミュースカイ」を導入しました。2000系は3両(のちに4両)で編成され、多客時には2本を併結できるようになっています。 名鉄2000系「ミュースカイ」 2000系は、空気バネによる車体傾斜装置によって曲線通 [続きを読む]
  • 衰退する前面展望車
  • 小田急ほど沿線資源に恵まれていない名鉄では、バブル期を過ぎると観光客の減少が目立つようになり、8800系「パノラマDX」の需要が低下しました。8800系は観光輸送を意識して、一般室にもセミコンパートメントやラウンジなど多彩な座席を配置していましたが、最終編成を除く3編成の中間車が1992(平成4)年に改造され、1000系「パノラマsuper」に準じた通常のリクライニングシートに変更されました。改造後は主に西尾線と津島線を [続きを読む]
  • 後退する前面展望車
  • 1990年代初頭にバブル経済が崩壊したのちもリゾート熱はすぐには冷めず、各社で新型観光車両の導入が相次ぎました。小田急も、JR御殿場線との直通特急「あさぎり」用の車両として、1991(平成3)年に20000形RSE車(Resort Super Express)を製造しました。 小田急と御殿場線の直通運転は1955(昭和30)年以来の歴史があり、1968(昭和43)年からは3000形SE車を8連接から5連接に組み変えたSSE車(Short Super Express)が使用されて [続きを読む]
  • 発展する前面展望車
  • 名鉄7000系の増備が終了して以来、しばらく前面展望車に変動はありませんでしたが、1980(昭和55)年、小田急に7000形LSE車(Luxury Super Express)が登場しました。車体は3100形と同じ11連接ですが、高速性能を抑え(それでも設計最高速度は145 km/h)、加速性能を向上させた実用的な車両です。 小田急7000形LSE車(塗装変更時) 7000形では居住性の向上に力が注がれ、3000形や3100形では設置が見送られたリクライニングシートが [続きを読む]
  • 特殊性と汎用性の狭間で
  • 小田急の3100形にどの程度刺激を受けたのかは分かりませんが、名鉄も1963(昭和38)年に7000系の改良型である7500系を登場させました。ただ、外観は7000系とほとんど同じであり、「パノラマカー」であることに変わりはありません。 車体の違いは、7000系の床面高さが展望室1,040mm、一般室1,150mmであるのに対し、7500系はどちらも990mmで高低差がなくなったこと、そのために運転室がやや上に飛び出していることなどです。ちなみに [続きを読む]
  • 前面展望車の源流(2)
  • 日本の前面展望車のもう一つの源流を生み出したのが、「ロマンスカー」を商標登録したことで知られる小田急電鉄です。小田急は名鉄より早く、1954(昭和29)年の段階で特急車両に前面展望室を設ける構想を持っていました(『鉄道ファン』1992年4月号)。 これは、1957(昭和32)年製造の3000形SE車(Super Express)では見送られました。ただし、3000形SE車は連結部分の直下に台車を配置する連接機構を採用し、徹底した軽量化と低 [続きを読む]
  • 前面展望車の源流(1)
  • 拙著[転換クロスシートの復興計画] で述べたように、昼行運転の旅客用鉄道車両にとって最大の商品は「座席」ですが、「展望サービス」はそれに次ぐものではないでしょうか。「展望」は、乗り物に乗ることの根源的な楽しみに通じるからです。 もちろん、「乗り物」はあくまでも交通の「手段」であり、本来は乗ること自体が目的になるものではありません。とはいえ、「乗って楽しい」なら、それに越したことはないはずです。その意味 [続きを読む]
  • 中部国際空港の鉄道アクセス(2)
  • JR東海のキハ85系は、1989(平成元)年の登場以来、特急「ひだ」「南紀」として活躍してきましたが、さすがに経年劣化は隠せず、先ごろ後継車両への置き換えが発表されました。 この後継車両には、ディーゼルエンジンを走行用ではなく発電用とし、その電力とブレーキ時に蓄電池に貯めた電力を合わせてモーターを回す「ハイブリッド方式」が採用されます。2019年末に試験走行車を導入後、2022年度から量産車に移行する予定であり、 [続きを読む]
  • 中部国際空港の鉄道アクセス(1)
  • 中部国際空港は、2005(平成17)年2月17日、従来の名古屋空港を引き継ぐ形で、名古屋都心から約40km南の常滑市沖合に開港しました。その鉄道アクセスは、JR西日本と南海の2社が乗り入れる関空とは異なり、名古屋鉄道(名鉄)が一手に引き受けることになりました。 関西圏や首都圏では複数の大手私鉄がエリアを分け合っていますが、中京圏では近鉄名古屋線を除き、ほぼ名鉄1社に統合されています。名鉄の路線網の密度は、旧国鉄であ [続きを読む]
  • 「新大阪連絡線」の再考
  • 拙著【関西経済の復興計画(鉄道篇)】 では、大阪が「東京一極集中」に対抗するには「梅田一極集中」もやむを得ない、という考えに基づき、「全ての道を梅田に通」じさせる案を示しました。その中には「東海道・山陽新幹線の梅田乗り入れ」「南海と近鉄の乗り入れによる「なにわ筋線」の整備」「京阪淀屋橋―梅田間の新線建設」が含まれます。 「なにわ筋線」が実用性のある路線として注目されるようになったのは、南海が汐見橋で [続きを読む]
  • 「なにわ筋線」と中之島線
  • 「なにわ筋線」が開業すれば、中之島は関空や南海沿線・阪和線沿線から京都方面へ観光客を呼び込む玄関口の一つとなります。これは京都へ直通できない南海にとっても朗報であり、恐らく「ラピート」を含む全列車を中之島に停めると思われます。十三と京都を結ぶ阪急にとっては面白くないでしょうが、洛西・洛中へは阪急が便利でも、洛南・洛東・洛北へは京阪が便利です。2つの京都連絡ルートを持つことで、南海の競争力は確実に高 [続きを読む]
  • 13年間の眠り
  • 拙著【関西私鉄王国の復興計画(下巻)】では、中之島線の「善後策」として、営業権を京阪から大阪市交通局に移すことを提案しました。 現在の中之島線には当然京阪の運賃体系が適用されていますが、京阪沿線からすれば従来の北浜と淀屋橋でほぼ事足りるので、運賃が通算されるメリットはさほどありません。一方で、交差する地下鉄各線に乗り継ぐ場合には運賃合算が生じて割高になり、このことが接続の不便さを助長しています。 そ [続きを読む]
  • 年間16億円の赤字
  • 「なにわ筋線」が具体化したことにより、首の皮一枚でつながったのが京阪の中之島線です。中之島線は京阪本線の天満橋から分岐して中之島に至る3.0kmの路線であり、なにわ橋・大江橋・渡辺橋の各駅を途中に設けています。 中之島線・大阪地下鉄路線図 中之島線は総工費1,307億円をかけ、2008(平成20)年10月19日に開業しました。当初、1日あたりの平均乗降人員は8万人を見込んでいましたが、実際には約3万人に留まりました。読売 [続きを読む]
  • 「なにわ筋線」の波及効果
  • 「なにわ筋線」の計画が定まったことで最も安堵しているのは、当事者を除けば阪神ではないでしょうか。というのも、これに付随して阪急が「なにわ筋連絡線」と「新大阪連絡線」の構想を表明したことで、「西梅田・十三連絡線」が事実上の廃案に至ったと考えられるからです。 「西梅田・十三連絡線」とは、西梅田止まりとなっている地下鉄四つ橋線を北に伸ばし、北梅田と十三を経て新大阪に至る路線です。「なにわ筋線」の計画がな [続きを読む]
  • [北海道新幹線の復興計画]を刊行しました
  • [北海道新幹線の復興計画]を刊行しましたのでお知らせします。 開業以来、苦戦を続ける北海道新幹線。その活性化策を示して、JR北海道の経営再建の方向性を探ることが本書の目的です。 販売価格は、電子本が270円(税込)、紙本が594円(税込・送料別)です。(会員様が紙本を購入すれば、電子本は無料になります。) ご購入の手順は以下の通りです。 1. 直接ご購入頂く場合(紙本)1 リンク先の 画面左の「紙本を買う」を [続きを読む]
  • 「なにわ筋線」の運転系統
  • 以上から、「なにわ筋線」で予想(期待)される運転系統と本数は次のようになります。 ・特別快速「はるか」毎時2本 関西空港―天王寺―北梅田―神戸・新大阪―京都(北梅田―新大阪―京都間は特急) ・特急「くろしお」毎時1本 新宮・白浜―天王寺―北梅田―新大阪 ・特別快速「きのくに」(仮称)毎時1本 和歌山―天王寺―北梅田―新大阪 ・「関空快速」+「紀州路快速」毎時4本 関西空港・和歌山―天王寺―北梅田―新大阪― [続きを読む]