96-yamashina さん プロフィール

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96-yamashinaさん: 京阪大津線の復興研究所
ハンドル名96-yamashina さん
ブログタイトル京阪大津線の復興研究所
ブログURLhttps://ameblo.jp/96-yamashina/
サイト紹介文京都と大津を結ぶ京阪大津線。その活性化策を考えることが、当ブログの目的です。
自由文当ブログは、大津線だけで閉じられた内容ではありません。京阪線や他社の例も積極的に取り上げます。
その第一弾として、電子書籍「京阪大津線の復興計画」を執筆しましたので、こちらもあわせてご一読ください。
本書は、大津線の活性化策について、運賃・ダイヤ・車両・観光開発など、あらゆる角度から迫ったものです。ブログで概要を紹介しています。
参加カテゴリー
更新頻度(1年)情報提供157回 / 365日(平均3.0回/週) - 参加 2014/03/11 15:08

96-yamashina さんのブログ記事

  • 京阪四宮駅の不都合な真実
  • 阪急とは異なり、京阪には滋賀県下から大阪への直通需要をJRと取り合う余地があります。ただ実際には、1956(昭和31)年11月19日の東海道本線米原―京都間電化に始まり、1969(昭和44)年11月1日の江若鉄道廃止、1974(昭和49)年7月20日の湖西線開業などにより、京阪線と大津線の連絡輸送は着々と競争力を低下させてきました。 1997(平成9)年10月12日の京都市営地下鉄東西線開業に伴う京津三条―御陵間の廃止は、その「最後の総 [続きを読む]
  • 鉄道ジャーナルの「負の遺産」
  • 『鉄道ジャーナル』2013年2月号に掲載されている鶴通孝「阪急梅田再発見」の記事は、同じ号の「京阪神最新ライバル模様」とは異なり、「有害」な点は見当たりません。 しかし、言い換えればただそれだけであり、阪急の梅田駅がいかに広く、美しく、機能的であるかを延々と綴った、毒にも薬にもならない「無益」な提灯記事です。2012年3月号の「京阪間ライバル特急はいま」の記事で根拠のない阪急梅田衰退論を展開したことの埋め合 [続きを読む]
  • 歴史の改竄
  • 『鉄道ジャーナル』2013年2月号に掲載されている土屋武之「京阪神最新ライバル模様」の記事では、例によって乗車記録が淡々と綴られていますが、阪急京都線の河原町発梅田行き特急の先頭車両に乗ったことが明記されており、その点では2012年3月号の「京阪間ライバル特急はいま」より改善されています。ただし、内容面は大差ありません。 一年と経たないうちに同じようなテーマの記事を繰り返しているのは目をつむるとしても、件の [続きを読む]
  • 京阪神間の虚像と実像
  • 京阪間直通輸送におけるJRの競争力があまり向上していないことは、阪神間と比較すればより明確になります。国鉄最後のダイヤ改正である1986(昭和61)年11月1日より前は、大阪―三ノ宮間の30.6kmに新快速で26分・快速で29分を要し、表定速度は70.6km/h・63.3km/hに過ぎませんでした。 京都―大阪間42.8kmは新快速で29分、表定速度は88.6km/hだったので、いかに阪神間を「流して」いたかが分かります。当時の梅田―三宮間は阪急の特 [続きを読む]
  • 京阪間の虚像と実像
  • 『鉄道ピクトリアル』1998年12月増刊号では、京阪間直通輸送が「JRの一人勝ちになっているのではないでしょうか」という見解が示されていましたが、「阪急の減少は(年間)100万人程度ではないかと思います」とのことなので、1日あたりでは2,700人強の逸走に過ぎません。阪神間の「最大1.4万人減少」に比べれば減ったうちにも入らないほどです。 一方、京阪の直通客数は『鉄道ピクトリアル』1991年12月増刊号の「図-5 年間直通旅客 [続きを読む]
  • 阪神間の虚像と実像
  • 「基本的な情報の欠落」の項では敢えて触れませんでしたが、『鉄道ジャーナル』において阪急や阪神、京阪が取り上げられる際に枕詞のように添えられるのが、「直通旅客はその多くがJRに移り」という類の表記です。しかし、これはそもそも真実なのでしょうか。以下、一部の記述が拙著【京阪神間直通輸送の復興計画】 と重複しますが、再度検証を加えたいと思います。 『鉄道ジャーナル』1995年11月号収録の鶴通孝「疾走!! 新快速」 [続きを読む]
  • 統計と現地調査
  • 続いて、阪急京都線十三駅の旅客動向に目を向けたいと思います。『都市交通年報』記載の2010(平成22)年11月9日(火)の交通量調査結果では、定期外・定期を合わせて乗降客(改札口を出入りする客)が27,907人、神宝線(神戸線と宝塚線の総称)との乗り換え客が105,293人、合計133,200人です。2011(平成23)年11月8日(火)は、乗降客が27,350人、神宝線との乗り換え客が108,429人、合計135,779人です。 どちらの合計値も、同じ [続きを読む]
  • 統計軽視が招いた代償
  • 「京阪間ライバル特急はいま」の記事で話題にのぼっていた「大阪ステーションシティ」は、2011(平成23)年5月4日に開業したJR大阪駅前の複合施設です。この施設は本当に阪急京都線梅田駅の利用客を減らしたのでしょうか。統計で確認する必要があります。 鉄道の旅客動向を示した代表的な統計書の一つに『都市交通年報』があります。本書は一般財団法人運輸政策研究機構によって毎年発行され、三大都市圏の主要路線の各駅別・方向 [続きを読む]
  • 基本的な情報の欠落
  • 鉄道専門誌の一つである『鉄道ジャーナル』の2012年3月号に、「京阪間ライバル特急はいま」という記事が掲載されています。執筆は「RJ取材班」となっており、記者個人の署名はありません。署名がある記事とない記事にどういう違いがあるのかは部外者のあずかり知らぬことですが、文章の癖などから誰が書いたのかはある程度特定可能です。ただ、それについては触れないことにして、記事の一部を引用しながら問題点を探るに留めます [続きを読む]
  • 鉄道ジャーナリズムの現状
  • 私はこれまで、鉄道関連の書籍を30冊刊行してきました。その過程で、各種の統計書とともに、これまでに買い溜めた鉄道専門誌の中から必要に応じて記事を引用し、執筆に役立ててきました。 ただ気になるのは、鉄道専門誌の新しい号ほど情報の密度が低くなる傾向があることです。そう思って見直してみると、ここ10年ほどは1年につき1冊程度のペースでしか新刊を買っていないことに気づきました。 インターネットの普及で最新情報を容 [続きを読む]
  • 他社へのフィードバック
  • 京成本線は朝ラッシュ時にJR総武快速線へ乗り換える客が多いため、東京都内ではなく千葉県内の大神宮下→京成船橋間が最混雑区間となっています。混雑率も首都圏にしては低く、2016(平成28)年度で130%に留まっています。運転本数は毎時18本ですが、大手私鉄の幹線では首都圏はもちろん関西圏でも朝ラッシュ時に毎時24本程度を走らせるのが常なので、増発の余地がないわけではありません。 ただし、京成の本線は京成津田沼―京成 [続きを読む]
  • 時代に逆行する座席配置
  • 京成の歴史上特筆すべき車両の一つが、成田山参拝用の有料特急「開運号」の専用列車として1953(昭和28)年に登場した1600形です。「テレビカー」で名を馳せた京阪の特急よりも約半年早く日本で最初にテレビを搭載したことでも知られていますが、座席に関しても私鉄初の回転リクライニングシートを採用した意欲的な車両でした。国鉄スロ60形からわずか3年後のことで、いかに先駆的だったかが分かります。 ただし、1600形は3両しか [続きを読む]
  • 座席以前の問題(3)
  • 京成上野駅の昼間時は、京成高砂から成田スカイアクセス線に直通して成田空港へ向かう有料特急の「スカイライナー」が毎時2本(20・40分毎)、本線経由成田空港行きの料金不要特急が毎時3本、京成津田沼行きと京成臼井行きの各駅停車が毎時3本ずつ発車するのが基本です。これに、都営浅草線の西馬込発で押上線経由の快速が青砥から合流して加わり、京成佐倉まで運転されます。 千葉線は京成津田沼から千原線ちはら台までと、新京成 [続きを読む]
  • 座席以前の問題(2)
  • 関西圏の鉄道で競争に屈したのが神戸電鉄粟生線なら、首都圏のそれに相当するのは京成の千葉線でしょう。 千葉線は京成津田沼で本線から分岐して千葉中央に至る12.9kmの路線で、ちはら台まで10.9kmの千原線(旧千葉急行電鉄)がその先に続いています。千葉線の開業自体は成田へ向かう本線よりも早いのですが、社名が「京葉」でなく「京成」であることが物語っているように、あくまでも支線として扱われてきました。 2015年のJRの成 [続きを読む]
  • 座席以前の問題(1)
  • 関西圏においてクロスシートの新規導入による快適性の向上が切実に求められるのは、存廃問題に直面している神戸電鉄の粟生線です。ただし、拙著【関西私鉄王国の復興計画(中巻)】 で述べたように、同線のラッシュ時と昼間時の混雑率の差を考えれば、転換クロスシートよりもデュアルシートのほうが向いていると思われます。 神戸電鉄粟生線は、高速道路経由で都心に直行する神姫バスの「恵比須快速線」の攻勢を受けるなどして利用 [続きを読む]
  • デュアルシートとの役割分担
  • これまで述べたように、混雑対策にはロングシートが有利である一方、快適性ではクロスシートが優っているというのが全国的な共通認識になっています。実際には各線の輸送状況に合わせてこれらを適宜組み合わせることになりますが、両立させるには苦心が伴います。 これを解決すべく、2人掛けのクロスシートを回転させてロングシートに切り替えられる機能を持つ「デュアルシート」が1997(平成9)年に近鉄で実用化されました。同社 [続きを読む]
  • [不都合な停車駅 36選]のストア配本
  • [不都合な停車駅 36選]のストア配本を開始しました。下記のストアで入手できます。詳しくはリンク先でご確認ください。 楽天<kobo>イーブックストアKindleストアBOOK WALKERSony Reader StoreKDDIブックパスiBooks紀伊國屋書店BookLiveebook japan なお、楽天<kobo>イーブックストアとKindleストアはアフィリエイトに対応しています。「ブログを書く」画面の右上の楽天またはアマゾンのボタンを し、本書の書名を検索し [続きを読む]
  • 多様な選択肢の提供
  • 阪急8000系クロスシート車と同じ1989(平成元)年から製造が開始されたJR221系と京阪8000系は、座席下の暖房をつり下げ式にしているため、足を伸ばすゆとりがあります。阪急8000系クロスシート車も同様の構造を採用していれば、神宝線におけるクロスシート車の評価が変わっていた可能性があり、つくづく惜しまれるところです。JR221系が一大勢力を築き、京阪8000系が今なお同社の最高級車両として君臨しているのを見ると、一層その [続きを読む]
  • 京阪大津線が2018年3月17日にダイヤ改正
  • 京阪大津線が2018(平成30)年3月17日にダイヤ改正を行いました。同時に、4つの駅が以下のように改称されています。 浜大津→びわ湖浜大津別所→大津市役所前皇子山→京阪大津京坂本→坂本比叡山口東西線と大津線の路線図(駅名は改称前) 今回のダイヤ変更の最大のポイントは、昼間時(10〜15時)の運転区間と運転間隔の見直しです。従来、京津線は京都市役所前行きと太秦天神川行きが交互に約15分間隔で運転されていましたが、約 [続きを読む]
  • 阪神間の特殊性
  • 阪急2800系の事例は、都市間輸送におけるクロスシートの採用が競争力の向上に直結することを示したものとして重要です。ただ、阪急のクロスシート車は2800系が最初ではありません。ボックス式ながら、京阪から引き継いだ元新京阪線のデイ100形のクロスシートを復活させたり、その後継車両の710系・1300系の一部にも同様の座席配置を施したりしています。 何よりも有名なのは、1930(昭和5)年に神戸線の特急用に製造された900形で [続きを読む]
  • [不都合な停車駅 36選]を刊行しました
  • 通算30冊目の著書となる[不都合な停車駅 36選]を刊行しましたのでお知らせいたします。 鉄道の優等列車は「重要な駅」に停めるのが原則ですが、実際には必ずしもそうなっていないケースが少なからずあります。そのような「不都合な真実」を解き明かし、改善を促すのが本書の目的です。 販売価格は、電子本が324円(税込)、紙本が864円(税込・送料別)です。(会員様が紙本を購入すれば、電子本は無料になります。) ご購入の手順 [続きを読む]
  • 昭和38年の教訓
  • 都市間輸送におけるクロスシートの効力を示した実例として見逃せないのが、京阪間の攻防です。 拙著【京阪神間直通輸送の復興計画】 で述べたように、戦前の京阪間では国鉄の東海道本線に加え、京阪が京阪本線と新京阪線の2路線を運営しており、これらの京阪間直通旅客のシェアは、京阪20%、新京阪40%、国鉄40%であったと言われています。 やがて第二次大戦が始まり、京阪は陸運統制令によって阪急と合併させられました。戦後にな [続きを読む]
  • ロングシートの実態
  • クロスシート(横型座席)が列車の進行方向(またはその逆)に設置されるのに対し、通路を挟んでベンチ状に設置されるのがロングシート(縦型座席)です。観光用車両の一部には側窓に向かって固定されたものも存在しますが、大多数は窓を背にして座るタイプです。 京阪700形のロングシート このタイプの座席配置はクロスシート車に比べて乗降が容易であり、通路幅が広く詰め込みが効くため、通勤列車に多用されています。一方で、 [続きを読む]
  • 転換式と固定式の融和
  • かつての京阪間のようにノンストップ運転が主流だった時代には、クロスシート車は2扉で十分でした。京阪では現在も2扉転換クロスシート車の8000系が特急の主力であり、さらに一部時間帯で快速特急を設定してノンストップ運転を復活させていますが、汎用性を考えれば、将来的には18〜19m級のクロスシート車は3扉に移行していくことになると思われます。 その中にあって、現状で座席配置が最も優れているのは前々回に述べた通り山陽 [続きを読む]
  • 3扉転換クロスシート車の系譜(2)
  • 3扉転換クロスシート車は、東日本を除くJR各社でも採用されています。JRの車体長は阪急などと比べて約1 m長いため、座席数を確保しやすいのが強みです。 これら20m 級3扉転換クロスシート車の源流は、1988(昭和63)年に登場した近鉄の5200系であるとされています。近鉄5200系の製造を行った近畿車輛が、同種の座席レイアウトをJR西日本に提案し、これが翌年に221系として実現し普及したというのが定説です。 近鉄5200系の車内 近 [続きを読む]