96-yamashina さん プロフィール

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96-yamashinaさん: 京阪大津線の復興研究所
ハンドル名96-yamashina さん
ブログタイトル京阪大津線の復興研究所
ブログURLhttps://ameblo.jp/96-yamashina/
サイト紹介文京都と大津を結ぶ京阪大津線。その活性化策を考えることが、当ブログの目的です。
自由文当ブログは、大津線だけで閉じられた内容ではありません。京阪線や他社の例も積極的に取り上げます。
その第一弾として、電子書籍「京阪大津線の復興計画」を執筆しましたので、こちらもあわせてご一読ください。
本書は、大津線の活性化策について、運賃・ダイヤ・車両・観光開発など、あらゆる角度から迫ったものです。ブログで概要を紹介しています。
参加カテゴリー
更新頻度(1年)情報提供153回 / 365日(平均2.9回/週) - 参加 2014/03/11 15:08

96-yamashina さんのブログ記事

  • 中部国際空港の鉄道アクセス(2)
  • JR東海のキハ85系は、1989(平成元)年の登場以来、特急「ひだ」「南紀」として活躍してきましたが、さすがに経年劣化は隠せず、先ごろ後継車両への置き換えが発表されました。 この後継車両には、ディーゼルエンジンを走行用ではなく発電用とし、その電力とブレーキ時に蓄電池に貯めた電力を合わせてモーターを回す「ハイブリッド方式」が採用されます。2019年末に試験走行車を導入後、2022年度から量産車に移行する予定であり、 [続きを読む]
  • 中部国際空港の鉄道アクセス(1)
  • 中部国際空港は、2005(平成17)年2月17日、従来の名古屋空港を引き継ぐ形で、名古屋都心から約40km南の常滑市沖合に開港しました。その鉄道アクセスは、JR西日本と南海の2社が乗り入れる関空とは異なり、名古屋鉄道(名鉄)が一手に引き受けることになりました。 関西圏や首都圏では複数の大手私鉄がエリアを分け合っていますが、中京圏では近鉄名古屋線を除き、ほぼ名鉄1社に統合されています。名鉄の路線網の密度は、旧国鉄であ [続きを読む]
  • 「新大阪連絡線」の再考
  • 拙著【関西経済の復興計画(鉄道篇)】 では、大阪が「東京一極集中」に対抗するには「梅田一極集中」もやむを得ない、という考えに基づき、「全ての道を梅田に通」じさせる案を示しました。その中には「東海道・山陽新幹線の梅田乗り入れ」「南海と近鉄の乗り入れによる「なにわ筋線」の整備」「京阪淀屋橋―梅田間の新線建設」が含まれます。 「なにわ筋線」が実用性のある路線として注目されるようになったのは、南海が汐見橋で [続きを読む]
  • 「なにわ筋線」と中之島線
  • 「なにわ筋線」が開業すれば、中之島は関空や南海沿線・阪和線沿線から京都方面へ観光客を呼び込む玄関口の一つとなります。これは京都へ直通できない南海にとっても朗報であり、恐らく「ラピート」を含む全列車を中之島に停めると思われます。十三と京都を結ぶ阪急にとっては面白くないでしょうが、洛西・洛中へは阪急が便利でも、洛南・洛東・洛北へは京阪が便利です。2つの京都連絡ルートを持つことで、南海の競争力は確実に高 [続きを読む]
  • 13年間の眠り
  • 拙著【関西私鉄王国の復興計画(下巻)】では、中之島線の「善後策」として、営業権を京阪から大阪市交通局に移すことを提案しました。 現在の中之島線には当然京阪の運賃体系が適用されていますが、京阪沿線からすれば従来の北浜と淀屋橋でほぼ事足りるので、運賃が通算されるメリットはさほどありません。一方で、交差する地下鉄各線に乗り継ぐ場合には運賃合算が生じて割高になり、このことが接続の不便さを助長しています。 そ [続きを読む]
  • 年間16億円の赤字
  • 「なにわ筋線」が具体化したことにより、首の皮一枚でつながったのが京阪の中之島線です。中之島線は京阪本線の天満橋から分岐して中之島に至る3.0kmの路線であり、なにわ橋・大江橋・渡辺橋の各駅を途中に設けています。 中之島線・大阪地下鉄路線図 中之島線は総工費1,307億円をかけ、2008(平成20)年10月19日に開業しました。当初、1日あたりの平均乗降人員は8万人を見込んでいましたが、実際には約3万人に留まりました。読売 [続きを読む]
  • 「なにわ筋線」の波及効果
  • 「なにわ筋線」の計画が定まったことで最も安堵しているのは、当事者を除けば阪神ではないでしょうか。というのも、これに付随して阪急が「なにわ筋連絡線」と「新大阪連絡線」の構想を表明したことで、「西梅田・十三連絡線」が事実上の廃案に至ったと考えられるからです。 「西梅田・十三連絡線」とは、西梅田止まりとなっている地下鉄四つ橋線を北に伸ばし、北梅田と十三を経て新大阪に至る路線です。「なにわ筋線」の計画がな [続きを読む]
  • [北海道新幹線の復興計画]を刊行しました
  • [北海道新幹線の復興計画]を刊行しましたのでお知らせします。 開業以来、苦戦を続ける北海道新幹線。その活性化策を示して、JR北海道の経営再建の方向性を探ることが本書の目的です。 販売価格は、電子本が270円(税込)、紙本が594円(税込・送料別)です。(会員様が紙本を購入すれば、電子本は無料になります。) ご購入の手順は以下の通りです。 1. 直接ご購入頂く場合(紙本)1 リンク先の 画面左の「紙本を買う」を [続きを読む]
  • 「なにわ筋線」の運転系統
  • 以上から、「なにわ筋線」で予想(期待)される運転系統と本数は次のようになります。 ・特別快速「はるか」毎時2本 関西空港―天王寺―北梅田―神戸・新大阪―京都(北梅田―新大阪―京都間は特急) ・特急「くろしお」毎時1本 新宮・白浜―天王寺―北梅田―新大阪 ・特別快速「きのくに」(仮称)毎時1本 和歌山―天王寺―北梅田―新大阪 ・「関空快速」+「紀州路快速」毎時4本 関西空港・和歌山―天王寺―北梅田―新大阪― [続きを読む]
  • おおさか東線の有効活用
  • 北梅田駅が「なにわ筋線」よりも8年早く、2023年に梅田貨物線上に開業する予定であることは先にも述べました。この場合、西側はとりあえず大阪環状線とつながり、関空・和歌山方面からの直通列車を受け入れることになりますが、東側は新大阪で「おおさか東線」とつながる想定です。 おおさか東線は新大阪から関西本線の久宝寺に至る20.3kmの路線であり、片町線(学研都市線)と接続する放出から久宝寺までの9.2kmが2008(平成20) [続きを読む]
  • [都会のローカル線の復興計画]を販売しています
  • [都会のローカル線の復興計画]の立ち読みページ数を増やしました。リンク先をご参照ください。 大都市近郊を走る大手私鉄。その中にも、持てる力を十分に発揮できずに埋もれている路線が存在します。そうした「都会のローカル線」に光を当てるのが本書の狙いであり、「究極の大津線活性化策」など、具体策を満載しています。 本書の構成は以下の通りです。第1章 西鉄貝塚線西鉄貝塚線の沿革/不可解な事業評価(1)/不可解な事業評 [続きを読む]
  • 複雑な運賃体系
  • 南海の関西空港―北梅田間は推定約48km、運賃表に当てはめれば740円ですが、空港線の加算運賃230円が加わります。さらに、「なにわ筋線」の新線加算運賃として、阪神なんば線や京阪中之島線と同じ60円が上乗せされると仮定すると、合計は1,030円となります。 また、阪急の「なにわ筋連絡線」と「新大阪連絡線」は合計4km強で、阪急の運賃190円に新線加算運賃60円を上乗せすれば250円となり、南海との合計は1280円です。南海線内の [続きを読む]
  • 「はるか」の活用方法
  • 南海が十三経由で新大阪に直通する場合、北梅田―十三―新大阪間には阪急の運賃と料金が適用されます。阪急は現状では特急料金を徴収していないので新たに設定する必要がありますが、逆に言えばJRとは異なり短距離に見合った金額、具体的には100円程度に抑えることも可能です。 「はるか」がこれに対抗するには、JRの広域的な路線網を活用する必要があります。例えば、成田空港のアクセス輸送では、成田スカイアクセス線の開業によ [続きを読む]
  • 「はるか」と「ラピート」の統合案(2)
  • 杉山氏がなぜ「はるか」と「ラピート」の統合案を「特急列車の押し付け合い」と決めつけるのかは預かり知らぬことであり、これ以上は追求しません。それよりも着目すべきなのは、JRが所要時間だけでなく、料金でも南海に敵わないという事実です。 「ラピート」のレギュラーシートの特急料金は、距離にかかわらず510円(空港線内のみ利用の場合は100円)です。一方、「はるか」の関西空港―北梅田間は「100キロまで」のB特急料金が [続きを読む]
  • 「はるか」と「ラピート」の統合案(1)
  • 2016(平成28)年11月11日付の杉山淳一氏の「週刊鉄道経済」によれば、同年の読売新聞10月29日号で、「なにわ筋線」の開通後にJR西日本が自社の関空アクセス特急「はるか」を南海の「ラピート」と統合させるかのような見解を示したとのことです。以下はその抜粋です。 「将来は南海本線にJR西の車両を乗り入れる案も浮上しており、共通車両の開発も視野に入れる。JR西にとっては、JR阪和線より南海本線を利用するほうが関空までの [続きを読む]
  • 「なにわ筋線」の具体化
  • ※追記あり 関空の開港に先立ち、1989(平成元)年の運輸政策審議会で、「2005年までに整備すべき路線」として「なにわ筋線」が答申されました。「なにわ筋線」は関西空港から大阪都心へのアクセスルートとして構想された路線であり、概算事業費は最大で約4,000億円と算出されました。 「なにわ筋線」は当初、南海の通称汐見橋線(正式には高野線の一部)とJR難波駅から延伸した路線を西大橋(地下鉄長堀鶴見緑地線との交点)付近 [続きを読む]
  • 続・京阪膳所駅のバリアフリー整備
  • 京阪膳所駅の改良工事が2018(平成30)年3月末に完了しました。 京阪膳所駅の石山寺側 京阪膳所駅の坂本比叡山口側 これにより、スロープが整備されるとともに、下り(坂本比叡山口行き)のホームが後ろ寄りに数メートルずらされ、前寄りの急カーブ上に生じていた車両とのすき間が緩和されました。 京阪膳所駅下りホームのすき間(改良前) 同(改良後) 書籍のご案内【不都合な停車駅 36選】 (詳細)データ本:324円 (税込)/  [続きを読む]
  • 関空アクセス特急の興亡
  • 1994(平成6)年9月4日、日本初の24時間運用の空港として、大阪府泉佐野市沖合約5kmの人工島に関西国際空港(関空)が開港しました。アクセス手段としては当初から鉄道が整備され、南海本線の泉佐野とJR西日本阪和線の日根野から分岐した路線を連絡橋手前のりんくうタウンで合流させ、線路を共用して空港に向かうことになりました。 開港と同時に空港アクセス特急の運転も開始され、南海は難波から途中無停車の「ラピートα」と、 [続きを読む]
  • 阪急梅田駅の不都合な真実
  • 『鉄道ジャーナル』誌が書いた「8つの嘘」をまとめると、以下のようになります。 1)「大阪ステーションシティ」が阪急京都線梅田駅の利用客を減らしたと考えた2)「梅田への乗り移り客」を「十三での降車客ないし神宝線への乗り換え客」と誤認した3) 阪神・淡路大震災からの復興特需をJRの通常値であるかのように記載した4) JRの京阪間直通客増の原因を私鉄からの転移と決めつけた5) 京阪が直通輸送において「元から分が悪かった」 [続きを読む]
  • 京阪四宮駅の不都合な真実
  • 阪急とは異なり、京阪には滋賀県下から大阪への直通需要をJRと取り合う余地があります。ただ実際には、1956(昭和31)年11月19日の東海道本線米原―京都間電化に始まり、1969(昭和44)年11月1日の江若鉄道廃止、1974(昭和49)年7月20日の湖西線開業などにより、京阪線と大津線の連絡輸送は着々と競争力を低下させてきました。 1997(平成9)年10月12日の京都市営地下鉄東西線開業に伴う京津三条―御陵間の廃止は、その「最後の総 [続きを読む]
  • 鉄道ジャーナルの「負の遺産」
  • 『鉄道ジャーナル』2013年2月号に掲載されている鶴通孝「阪急梅田再発見」の記事は、同じ号の「京阪神最新ライバル模様」とは異なり、「有害」な点は見当たりません。 しかし、言い換えればただそれだけであり、阪急の梅田駅がいかに広く、美しく、機能的であるかを延々と綴った、毒にも薬にもならない「無益」な提灯記事です。2012年3月号の「京阪間ライバル特急はいま」の記事で根拠のない阪急梅田衰退論を展開したことの埋め合 [続きを読む]
  • 歴史の改竄
  • 『鉄道ジャーナル』2013年2月号に掲載されている土屋武之「京阪神最新ライバル模様」の記事では、例によって乗車記録が淡々と綴られていますが、阪急京都線の河原町発梅田行き特急の先頭車両に乗ったことが明記されており、その点では2012年3月号の「京阪間ライバル特急はいま」より改善されています。ただし、内容面は大差ありません。 一年と経たないうちに同じようなテーマの記事を繰り返しているのは目をつむるとしても、件の [続きを読む]
  • 京阪神間の虚像と実像
  • 京阪間直通輸送におけるJRの競争力があまり向上していないことは、阪神間と比較すればより明確になります。国鉄最後のダイヤ改正である1986(昭和61)年11月1日より前は、大阪―三ノ宮間の30.6kmに新快速で26分・快速で29分を要し、表定速度は70.6km/h・63.3km/hに過ぎませんでした。 京都―大阪間42.8kmは新快速で29分、表定速度は88.6km/hだったので、いかに阪神間を「流して」いたかが分かります。当時の梅田―三宮間は阪急の特 [続きを読む]
  • 京阪間の虚像と実像
  • 『鉄道ピクトリアル』1998年12月増刊号では、京阪間直通輸送が「JRの一人勝ちになっているのではないでしょうか」という見解が示されていましたが、「阪急の減少は(年間)100万人程度ではないかと思います」とのことなので、1日あたりでは2,700人強の逸走に過ぎません。阪神間の「最大1.4万人減少」に比べれば減ったうちにも入らないほどです。 一方、京阪の直通客数は『鉄道ピクトリアル』1991年12月増刊号の「図-5 年間直通旅客 [続きを読む]
  • 阪神間の虚像と実像
  • 「基本的な情報の欠落」の項では敢えて触れませんでしたが、『鉄道ジャーナル』において阪急や阪神、京阪が取り上げられる際に枕詞のように添えられるのが、「直通旅客はその多くがJRに移り」という類の表記です。しかし、これはそもそも真実なのでしょうか。以下、一部の記述が拙著【京阪神間直通輸送の復興計画】 と重複しますが、再度検証を加えたいと思います。 『鉄道ジャーナル』1995年11月号収録の鶴通孝「疾走!! 新快速」 [続きを読む]